Jak dostarczać towary w mieście, aby wszyscy byli w miarę zadowoleni, a przyroda jak najmniej ucierpiała? W Szczecinie od kilku lat problem rozpracowują naukowcy z Akademii Morskiej w Szczecinie.
- Logistyką miejską zainteresowałem się prawie 10 lat temu, ale punktem przełomowym był mój udział w 2009 r. w 6. Międzynarodowej Konferencji Logistyki Miejskiej w Meksyku - mówi dr hab. Stanisław Iwan prof. AM, kierownik Zakładu Logistyki i Systemów Transportowych Akademii Morskiej w Szczecinie. - Po raz pierwszy na tej najważniejszej konferencji poświęconej logistyce miejskiej pojawił się Polak. Pojęcie to kojarzyłem wtedy, zgodnie z podejściem przyjętym w Polsce, z wszelkiego rodzaju procesami logistycznymi na rzecz miasta, włącznie z zaopatrzeniem w media czy komunikacją publiczną - wspomina. A tam wszyscy mówili o transporcie towarowym w mieście. Tak właśnie logistyka miejska była i jest postrzegana na świecie.
W mieście realizacja procesów logistycznych to przede wszystkim dostawy zaopatrzenia, czy też zamówień w ramach np. handlu elektronicznego (tzw. dostawy ostatniego kilometra), ale także wywóz odpadów i nieczystości, czy odbiór zwrotów towarów. To także przewozy tranzytowe wykonywane na obszarze miasta. To powód zainteresowania nią m.in. w Japonii, gdzie na niewielkich obszarach mieszka bardzo dużo ludzi.
Bolączką naszego miasta są np. zatory drogowe (tzw. korki), które pojawiają się w przypadku realizacji dostawy przez samochody zatrzymujące się na pasie ruchu. Patologiczne jest też podjeżdżanie do tego samego odbiorcy samochodów tego samego dostawcy wielokrotnie w ciągu jednego dnia. Świadczy to o słabej organizacji przewozów i konsolidacji dostaw. Innym problemem są przewozy tranzytowe.
Te aspekty są przedmiotem badań zespołu naukowców szczecińskiej Akademii Morskiej, realizowanych w ramach kilku międzynarodowych przedsięwzięć: rozpoczętego w czerwcu 2015 roku w ramach programu Horyzont 2020 projektu NOVELOG oraz projektów GRASS i C-LIEGE.
- W Europie i kilku miastach w Polsce, wdraża się wiele ciekawych rozwiązań wspomagających zrównoważoną, przyjazną środowisku i mieszkańcom logistykę miejską. Mamy jednak bardzo zróżnicowane oczekiwania interesariuszy – mieszkańców, którzy chcą szybkich dostaw i bogatego asortymentu w sklepach, przedsiębiorców, którym zależy na dostawach szybkich i tanich, i administracji miejskiej, dla której kluczowa jest konkurencyjność w stosunku do innych miast. Jeżeli to wszystko zestawimy, to okaże się, że w wielu punktach mamy sprzeczne interesy, więc musimy szukać kompromisu. Świetnym przykładem są zatoczki rozładunkowe, czyli wydzielone miejsca do realizacji dostaw. Z badań przeprowadzonych w Szczecinie wynika, że poprawiłyby sytuację w mieście. W ramach projektu C-LIEGE udało nam się takie eksperymentalne zatoczki wdrożyć przy al. Wojska Polskiego. Pojawiły się potem kolejne (np. przy ul Jagiellońskiej), ale obecnie koncepcja ta trochę podupadła, a szkoda, bo to dobre i tanie rozwiązanie. - tłumaczy prof. Stanisław Iwan.
- Dla dostawców jest korzystne, bo nie popełniają wykroczeń, zatrzymując pojazdy na pasie ruchu. Mieszkańcy jednak buntują się, bo zatoczki rozładunkowe ograniczają niekiedy ilość miejsc parkingowych. Z drugiej strony ci sami mieszkańcy nie są zadowoleni, kiedy pojazd dostawczy blokuje pas ruchu, a do tego włączony najczęściej w takiej sytuacji silnik emituje zanieczyszczenia - dodaje.
W ramach logistyki miejskiej poszukuje się również alternatywnych form realizacji dostaw, czego świetnym przykładem są paczkomaty. - Przeprowadziliśmy badania dotyczące paczkomatów w Szczecinie. W ramach projektu GRASS, współpracując z firmą InPost, badaliśmy je też w całej Polsce. To rozwiązanie bardzo dobrze wpisuje się w koncepcję zrównoważonej logistyki miejskiej, bo ogranicza ilość przejazdów kurierskich. Jak pokazują nasze badania, większość ludzi odbiera przesyłki z paczkomatu przy okazji załatwiania innych spraw - mówi prof. S. Iwan. - Obecnie coraz więcej pojawia się ich przy węzłach komunikacyjnych, na stacjach przesiadkowych, w centrach handlowych - dodaje.
Dużą popularność zyskują także ostatnio rowery towarowe, najczęściej trójkołowce wspomagane elektrycznie. - Posiadają one powiększoną przestrzeń ładunkową. Realizowane są nimi dostawy np. do sklepów, czy restauracji. Ta forma realizacji dostaw znakomicie rozwija się we Francji, Belgii, czy Holandii. Szkoda, że wdrażając system wypożyczania rowerów w Szczecinie nie przewidziano zastosowania pojazdów posiadających choćby niewielkie pojemniki lub kosze, co umożliwiłoby wykorzystywanie ich np. do przewozu zakupów - wyjaśnia prof. Iwan.
Czekając na dalsze nowinki, trzeba wspierać szczecińskich naukowców i ich projekty, w których dążą do stopniowego odciążania aglomeracji z niepotrzebnego ruchu pojazdów oraz ograniczania negatywnego wpływu transportu na środowisko.
(b)
Na zdjęciu: Bolączką Szczecina są m.in. zatory drogowe, które pojawiają się w przypadku realizacji dostawy przez samochody zatrzymujące się na pasie ruchu - mówi prof. Stanisław Iwan (na zdjęciu ze współpracownikami, z prawej).
Fot.: Marek Klasa
