W poprzednim odcinku pisałem o moich pierwszych krokach na jachtach. Szybko zorientowałem się, jaka w tej dziedzinie sportu panuje rygorystyczna hierarchia i zależność. Najgorzej, czyli na dole tej marynarskiej drabiny mają „ciury okrętowe”, czyli ci, którzy dopiero zaczynają „smakować” tego sportu są bez stopnia lub ze stopniem żeglarza jachtowego. Taki właśnie ciura przygotowuje posiłki, szoruje pokład i wykonuje szereg najgorszych prac. Czemu są to najgorsze prace? Otóż jacht się kołysze, a praca w kambuzie (jachtowej kuchni) przy śmierdzących palnikach gazowych i wątpliwej jakości potrawach to prawdziwa tortura dla żołądka. Po latach jeden z kolegów żeglarzy przyznał się, że gotując zupę nieco ją „wzmocnił”. Nikt się na tym nie poznał, gdyż kołysało niemiłosiernie i cała zawartość garnka powędrowała za burtę. Ów kolega kuk przyznał się do niecnego zachowania, tłumacząc, że wyjście na pokład i wychylenie się za burtę, to już było ponad jego siły.
Oficerowie na jachcie już nie musieli pracować w kambuzie, a więc trzeba było szybko wdrapać się na kolejny stopień w tej hierarchii. Do tego służyła nauka i ukończenie kursu żeglarskiego, który w tamtych czasach zawierał wyjątkowo obszerny materiał teoretyczny i jeszcze naukę manewrowania jachtem. Po kursie trzeba było zdać egzamin i wówczas człowiek mógł zostać podczas żeglarskiego rejsu oficerem, dowodzić jednym lub kilkoma żeglarzami i w miarę samodzielnie pod nadzorem kapitana prowadzić jacht.
Jak prowadziło się wówczas nawigację, chyba nikt dzisiaj w to nie uwierzy. Do prowadzenia nawigacji w tamtych czasach wystarczał kompas, zegarek - najlepiej stoper i rolka papieru toaletowego. Na pokładzie jeszcze przed rejsem odmierzało się określony odcinek, najlepiej 10 metrów i co godzinę mierzyło się szybkość jachtu. Wyglądało to w ten sposób, że jeden z żeglarzy szedł na dziób z rolką papieru toaletowego, zgniatał kulkę i rzucał ją przed dziób. Gdy kulka mijała dziobowy znak na pokładzie, krzyczał hop i machał ręką. W tym momencie żeglarz na rufie włączał stoper i czekał, gdy kulka minie znak na rufie. Odmierzony czas w sekundach służył do określenia prędkości. Przez dwukrotną odległość między znakami na burcie w metrach dzieliło się czas ze stopera i wychodziła nasza prędkość. Jednostką były „węzły”, czyli mile morskie na godzinę. „Węzły” wpisywało się co godzinę do dziennika jachtowego i w ten sposób łatwo było obliczyć jaki dystans jacht przepłynął na przykład w ciągu 12 godzin. Oprócz tego mając kurs kompasowy i odpowiednie poprawki, co godzinę wykreślało się na morskiej mapie naszą pozycję. Jeśli sterowanie było dokładne i pomiar prędkości również, pozycja na mapie była dokładna. Nieco później można było spotkać logi mechaniczne, wiatraczki mocowane pod dnem i tzw. przepływowe. Wszystkie miały swoje zalety, ale też wady.
Nawigacja opierała się głównie na obserwacji charakterystycznych obiektów na brzegu i porównanie ich ze znakami w locji i na mapie. W jednym z konkretnych rejsów przez Morze Północne miałem duży problem z podjęciem decyzji, czy płynąć wzdłuż brzegu w prawo, czy w lewo. Rejs przez morze trwał trzy doby, pogoda była paskudna, a nasza pozycja nie była zbyt pewna. Popłynęliśmy w prawo i wkrótce okazało się, że była to dobra decyzja. Trafiliśmy do angielskiego portu Aberdeen i po krótkim odpoczynku popłynęliśmy dalej do miejscowości Invernes i przez Kanał Kaledoński, jezioro Loch Ness, przecięliśmy Szkocję, wypływając po drugiej stronie na Atlantyk.
Nawigacja w nocy była nieco łatwiejsza. Wiedzieliśmy w jakim rejonie jacht się znajduje i z mapy można było odczytać, jakie latarnie morskie znajdują się na brzegu. Przy każdej latarni zapisana była symbolami na mapie charakterystyka światła. Na przykład błyskowe, przerywane i wiele innych. O konkretnej latarni i jej charakterystyce świecenia można się było dodatkowo dowiedzieć ze spisu świateł. Interesujące nas światła i ich charakterystyki wypisywało się na kartce. Gdy pojawiało się jakieś światło latarni morskiej porównywaliśmy z tym co zostało zapisane i wiedzieliśmy z grubsza, gdzie jesteśmy.
A gdy ktoś zapyta, co robiliście podczas mgły, odpowiedz jest jedna, była wielka bieda. Miałem taką przygodę podczas mgły i na dodatek w nocy na środku Bałtyku. Wachta na pokładzie nasłuchiwała, czy czasem jakiś statek nie zbliża się do nas. I faktycznie usłyszeliśmy warkot silnika zbliżający się do nas od prawej burty i rufy. Gdy warkot stawał się coraz głośniejszy, zrobiłem zwrot i popłynąłem kursem oddalającym nas od warkotu. Po kilkunastu minutach warkot znów się objawił i stawał się coraz głośniejszy. - Co za czort płynie za nami i nie chce się odczepić - pomyślałem i poprosiłem załogę, aby dostała z szafki rakietnicę i sygnałowe naboje. Jak się będzie tak dalej zbliżał, to w jego kierunku wystrzelę i chyba nas wtedy zobaczy.
Warkot silnika stawał się coraz głośniejszy, załadowałem rakietnicę i podniosłem w kierunku intruza. Wkrótce z mgły wyłonił się dziób i już miałem strzelać, gdy na dziobie zobaczyłem sporą armatę, skierowane w naszą stronę. Okazało się, że za nami płynie okręt szwedzkiej marynarki wojennej lub ochrony wybrzeża. Szybko schowałem rakietnicę, a okręt przez jakiś czas nam towarzyszył i wreszcie zostawił nas w spokoju. Były to czasy niepokoju, gdy między Wschodem a Zachodem trwała zimna wojna w swej ostrej postaci, a Szwedzi szukali rosyjskich łodzi podwodnych, które podobno podpływały blisko ich wybrzeża.
AG
