Rozmowa z Krzysztofem Urbasiem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście
– Kończy się rok 2020. Jaki był dla zespołu portów Szczecin-Świnoujście?
– Przeładowaliśmy ponad 30 mln ton towarów. Nie osiągniemy wyniku z roku ubiegłego – przeszło 32 mln ton – co jest m.in. efektem sytuacji na rynkach ładunków masowych, która uwidoczniła się już w czwartym kwartale 2019 roku. Widząc ówczesne spadki przeładunków, spodziewaliśmy się ich również w 2020. Nie sądziliśmy jednak, że będą aż tak wysokie: w przypadku węgla to 14 proc. mniej, rudy – 35 proc., innych masowych – o około 8 proc. Zaskoczeniem był bardzo dynamiczny wzrost przeładunków zboża i pasz we wszystkich polskich portach. W zespole portów Szczecin i Świnoujście w skali roku wyniesie on około 50 proc. Jeśli chodzi o drobnicę, notujemy 5-procentowy, „bezpieczny” spadek przeładunków. W grupie paliw nastąpił wzrost, głównie w terminalu LNG, o 20 proc. W skali roku przeładujemy 2,6-2,7 mln ton gazu. Wzrost odnotujemy także w terminalu kontenerowym w Szczecinie. W ciągu 11 miesięcy przeładowaliśmy tam prawie 80 tys. TEU, czyli o 10 tys. więcej niż w całym roku 2019.
– Jakiego wyniku finansowego spodziewa się ZMPSiŚ?
– Będzie lepszy niż ubiegłoroczny. Warto wiedzieć, że nie zależy on bezpośrednio od wielkości przeładunków, ale od dwóch głównych źródeł przychodów: opłat dzierżawy i opłat portowych. Te pierwsze są w zasadzie stałe, zmienne są natomiast opłaty za wejście, wyjście statku, jego postój, usługi związane z koordynacją i z obsługą niektórych ładunków. Bierzemy taką samą opłatę od statków niezależnie od tego, ile ładunku „ma na burcie”. Oczywiście związek pośredni między przeładunkami a wynikiem finansowym występuje. Gdyby do portu nie przypływały statki, dzierżawcy nie mieliby środków na opłacenie dzierżaw. Nasz dokładny wynik finansowy poznamy pod koniec stycznia, ale już teraz jesteśmy przekonani, że wzrost będzie widoczny.
– Od dłuższego czasu zmienia się struktura ładunków obsługiwanych przez zespół portów. Czy w 2020 roku też było to zauważalne?
– Dla portów Szczecin i Świnoujście był to kolejny rok, który zmieniał ich strukturę ładunkową. W poprzednich latach uważano je, zwłaszcza Świnoujście, za porty ładunków masowych. I tak było. Tu się koncentrowały przeładunki polskiego węgla. W najlepszych latach było to około 12 mln ton rocznie. Później eksport zamienił się w import. Przeładowywano także dużo rudy, ale od dwóch, trzech lat polskie huty obniżają produkcję, więc import tego surowca drogą morską jest zdecydowanie mniejszy niż dawniej. Z portu masowego stajemy się uniwersalnym. W ostatnich latach widać już przewagę ładunków drobnicowych nad masowymi. Wiąże się to ze wzrostami w terminalu promowym w Świnoujściu oraz ze zmianą struktury przeładunków w porcie Szczecin.
Bardzo liczymy na pogłębienie toru wodnego Świnoujście – Szczecin do 12,5 metra. Pozwoli to radykalnie zmienić profil portu Szczecin. Na pewno wróci część ładunków masowych. Prawdopodobnie zboża będą jednym z głównych beneficjentów zmiany. Pewnie pojawi się też więcej innych towarów masowych, np. rud metali kolorowych, a także większe niż obecnie partie drobnicowe.
– Z modernizacją toru wodnego, prowadzoną przez Urząd Morski w Szczecinie, wiążą się dwa duże przedsięwzięcia ZMPSiŚ.
– W październiku podpisaliśmy umowy z wykonawcami na duże inwestycje portowe w Kanale Dębickm i Basenie Kaszubskim w Szczecinie. Mają na celu dostosowanie nabrzeży i akwenów do nowych parametrów toru wodnego. Ale to nie wszystkie inwestycje prowadzone obecnie w portach, które mają strategiczne znaczenie dla ich rozwoju. Od 2019 roku trwa przebudowa terminalu promowego w Świnoujściu, gdzie m.in. łączymy dwa nabrzeża. W pobliżu powstaje nowy parking dla ciężarówek. Na etapie zakończenia projektu jest przygotowanie drugiego stanowiska do przeładunku skroplonego gazu ziemnego w terminalu LNG w Świnoujściu. Kolejna ważna inwestycja to rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w obydwu portach.
Strategiczne dla ich rozwoju są również przedsięwzięcia prowadzone przez inne podmioty. Oprócz wspomnianego pogłębiania toru wodnego przez Urząd Morski, trzeba tu wymienić poprawę dostępu kolejowego do portów – ogromne zadanie inwestycyjne prowadzone przez PKP PLK. Przykładowo, w Szczecinie zostaną położone dwa tory o długości prawie 800 metrów w obrębie terminalu kontenerowego, które pozwolą na wtaczanie pociągów z towarem bezpośrednio z trasy, bez konieczności rozszczepiania wagonów. Po ich obsłudze elektrowozy trasowe wtoczą je na trasę bez konieczności formowania składów na nowo. To bardzo usprawni połączenie portu z zapleczem.
Dodam, że każda z wymienionych trzech grup inwestycji – prowadzonych przez ZMPSiŚ, Urząd Morski w Szczecinie i PKP PLK – ma wartość po około 1,5 mld zł.
– W kolejną fazę wchodzi koncepcja głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu. ZMPSiŚ oczekuje na oferty zainteresowanych, którzy wykonają projekt, zrealizują go i zapewnią operatora terminalu. Są chętni?
– To jest już drugi przetarg. Termin składania ofert mija 28 stycznia 2021 roku. W czasie pierwszego postępowania materiały pobrało 10 firm, w obecnym – sześć. W tej grupie są cztery nowe podmioty. W sumie zainteresowanych jest ich kilkanaście. To są poważni gracze: konsorcja składające się z operatorów i wykonawców, duże firmy obsługujące terminale na całym świecie. Są w tej grupie firmy związane bezpośrednio z obrotem logistycznym, dystrybucją kontenerów w relacjach międzynarodowych na terminalach rozsianych po całym świecie. Część zainteresowanych posiada terminale na całym globie. Większość to korporacje z Europy i Azji – kontynentów, pomiędzy którymi obecnie odbywa się najbardziej intensywna wymiana towarów na szlakach oceanicznych.
– To przedsięwzięcie zmieni całkowicie model obsługi ładunków w porcie Świnoujście…
– Pracujemy w tej chwili nad jego rekonstrukcją. Tworzymy nowy port zewnętrzny na podobieństwo Portu Północnego w Gdańsku. Chcemy, żeby spełniał podobne funkcje. Jeden terminal zewnętrzny już działa w Świnoujściu od pięciu lat – to gazoport. Drugim ma być terminal kontenerowy. Planujemy, że po osiągnięciu pełnej zdolności eksploatacyjnej będzie się w nim przeładowywać 1,5-1,6 mln TEU rocznie przy pojemności teoretycznej 2 mln TEU. Nowy pirs zostanie usypany na wodach Zatoki Pomorskiej, z minimalną ingerencją w obecny teren. Jakiekolwiek uciążliwości dla środowiska chcemy ograniczyć do minimum. Ma być ekologicznie i nowocześnie – to nasze priorytety. Port będzie zielony, obsługiwany w maksymalnym stopniu przy pomocy energii elektrycznej, duża część terminalu będzie zautomatyzowana. Nie oznacza to, że nie będą w nim w ogóle pracować ludzie, wręcz przeciwnie, zatrudnienie znajdzie około 700-900 osób, w zależności od modelu, który zostanie przyjęty w naszych negocjacjach z dzierżawcą. Jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z przewidywaniami, planujemy w przyszłym roku podpisać umowę dzierżawy.
Terminal będzie tworzony w oparciu o ustawę o portach zewnętrznych, podobnie jak terminale w Gdańsku i Gdyni. Dzięki temu pozwolenia związane z tym projektem powinny być uzyskiwane w bardzo krótkim czasie. Trzeba będzie dostosować infrastrukturę dostępową do portu Świnoujście: zbudować nowy falochron i przygotować nowy tor podejściowy o głębokości 17 metrów. Otrzymaliśmy pierwszą transzę funduszy na ten cel. Resort finansów wyemitował właśnie obligacje o wartości jednego miliarda złotych z przeznaczeniem na inwestycje związane z budową portów zewnętrznych. Z tytułu tych obligacji, w formie podwyższenia kapitału, ZMPSiŚ SA otrzymał 328 mln zł. Te fundusze przeznaczymy właśnie na infrastrukturę zapewniającą dostęp do głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu od strony morza. Terminal powinien osiągnąć zdolność eksploatacyjną w roku 2025. To realny plan.
– Rok 2020 upłynął też pod znakiem pandemii. Bardzo wpłynęła na pracę portów?
– Cały czas utrzymują one swoją zdolność operacyjną. W kwietniu i maju pojawiły się pierwsze negatywne efekty pandemii, spadek przeładunków utrzymywał się do sierpnia. We wrześniu, gdy osób zakażonych zaczęło przybywać w lawinowym tempie, paradoksalnie przeładunki w portach zaczęły rosnąć i rosną do dzisiaj. Nie można więc łatwo korelować skali pandemii w Polsce z tym, co się dzieje w przeładunkach. Pandemia to na pewno katastrofa dla sektora usług. Przeładunek wprawdzie też jest usługą, ale związaną bezpośrednio z produkcją, która po trudnej wiośnie zaczęła się odbudowywać. Spadki, wahające się między 6 a 7 proc. rok do roku, odrabiamy od września. W tym momencie jesteśmy na poziomie tylko minus 2,5 proc.
– Pandemia pokrzyżowała jednak plany związane z obchodami 70-lecia spółki…
– W związku z jubileuszem planowaliśmy wiele uroczystości, ale pandemia spowodowała, że obchody miały bardziej symboliczny charakter. Mocnym akcentem był „Wielki koncert nocy letniej”, zorganizowany w lipcu na scenie zbudowanej na nabrzeżu Niemieckim przy elewatorze Ewa. Wystąpiło wiele gwiazd, wydarzenie transmitowała telewizyjna Dwójka, ale była też publiczność na wodzie – na pokładach setek jachtów i innych jednostek.
– Nadchodzą święta Bożego Narodzenia, wkrótce powitamy Nowy Rok. Czego powinniśmy sobie życzyć?
– Przede wszystkim życzę dużo zdrowia i wiary w to, że jesteśmy w stanie paskudnego wirusa pokonać. Oby święta Bożego Narodzenia były dla wszystkich czasem radości i wytchnienia w rodzinnej atmosferze. Podziękowania i życzenia kieruję do pracowników Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oraz do tych, którzy z nami współpracują. Łączę się ze wszystkimi w nadziei, iż 2021 rok będzie zdrowy, że będziemy realizować swoje plany i marzenia w normalnym świecie.
– Dziękuję za rozmowę.
(isz)
