Podczas XV Konwentu Morskiego, który 10 lutego br. obradował w Szczecinie, szczególną uwagę poświęcono przyszłemu głębokowodnemu terminalowi kontenerowemu w Świnoujściu. Inwestycję przybliżył Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, który omówił też inne przedsięwzięcia realizowane w zespole portów. Na wstępie podkreślił rolę portów morskich w zapewnieniu bezpieczeństwa i suwerenności kraju.
Konwent Morski to ciało doradcze wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za gospodarkę morską i skupia ekspertów z tej branży. Spotkanie w Szczecinie odbyło się nieprzypadkowo, bo to właśnie w tym regionie prowadzone są istotne inwestycje, które próbują blokować Niemcy.
– Przede wszystkim to jest ten temat, który przewija się już od dłuższego czasu, a więc inwestycje na rzece Odrze i budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu – mówił Marek Gróbarczyk, wiceminister infrastruktury wskazując na dość nieracjonalne zachowanie strony niemieckiej.
Jak podkreślił na początku swojego wystąpienia prezes ZMPSiŚ Krzysztof Urbaś, w ostatnich latach okazało się, że port jest elementem, który zapewnia bezpieczeństwo i suwerenność kraju.
– Na co dzień czasami nie zdajemy sobie z tego sprawy, że Polska jest jedną z bram Unii Europejskiej – mówił prezes. – Przez nasze porty sprowadza się towary z całego świata. To jest naturalny pomost komunikacyjny pomiędzy Morzem Bałtyckim a Trójmorzem, czyli Adriatykiem, Morzem Czarnym i Morzem Śródziemnym. To wszystko gwarantuje właśnie bezpieczeństwo i suwerenność kraju. Takie widzenie polskich portów morskich zostało już zapisane w Ustawie o portach i przystaniach morskich i z tej ustawy to wynika.
Prezes Urbaś przedstawił wyniki największych portów osiągnięte w roku 2022. Przypomniał, że razem przeładowały 133 mln ton towarów: 68,2 mln ton – Gdańsk, 28,2 mln ton – Gdynia i 26,8 mln ton – Szczecin-Świnoujście. W portach Szczecin i Świnoujście w latach 2015 – 2022 nastąpił wzrost przeładunków o 72 proc.
Jak zauważył K. Urbaś, wzrosty dotyczą nie tylko ostatniego roku, ale praktycznie trzech lat, co świadczy o tym, że kiedy na świecie zapanowała pandemia, a od roku także wojna za naszą wschodnią granicą, porty polskie stały się fundamentem bezpieczeństwa – nie tylko energetycznego. Zapewniają też przeładunki dla wszystkich dziedzin gospodarki narodowej w Polsce. To przez porty polskie gros towarów zostało do Polski sprowadzone i przez porty wywiezione.
– Są to nie tylko ładunki polskie, bo trzeba pamiętać, że od mniej więcej maja, czerwca zaczęliśmy obsługiwać ładunki z Ukrainy we wszystkich czterech portach – dodał prezes.
Podkreślił, że taką wielkość przeładunków zapewniają inwestycje już zakończone oraz obecnie realizowane.
– W tym roku w Świnoujściu zostanie oddane do eksploatacji drugie stanowisko LNG, które pozwoli znacznie zdynamizować rozwój przeładunków tego towaru – zapowiedział. – Kolejną inwestycją, która w tej chwili toczy się w Świnoujściu, jest przebudowa bazy promowej – budowa nowego stanowiska.
Wspomniał też o najnowszym projekcie będącym w fazie projektowej, która powoli dobiega końca (zgodnie z harmonogramem), czyli terminalu instalacyjnym na potrzeby morskich farm wiatrowych, budowanym w Świnoujściu przez Orlen i ZMPSiŚ.
– Jest on pewnym elementem innowacji, bo to pierwszy taki terminal w naszych portach, który pokaże, jak można wykorzystać energię odnawialną, czyli elementy do budowy farm wiatrowych – zaznaczył K. Urbaś.
W Szczecinie natomiast prowadzone są prace mające poprawić dostęp do portu w rejonie Basenu Kaszubskiego i Kanału Dębickiego.
– Jeżeli chodzi o Basen Kaszubski, to w tym roku zostanie oddane jedno z głównych nabrzeży: Chorzowskie – poinformował prezes ZMPSiŚ. – Zakończenie tej inwestycji będzie w pierwszej połowie przyszłego roku.
Inwestycja w rejonie Kanału Dębickiego ma otworzyć na prowadzenie biznesu Ostrów Grabowski, czyli 150 ha terenów.
– Pierwszy przetarg został już rozstrzygnięty, toczą się negocjacje na temat dzierżawy – podał K. Urbaś. – Będzie ona dotyczyła zakładu przemysłowego, który ma produkować elementy wież wiatrowych.
W obu portach przebudowano infrastrukturę techniczną. Kończą się też prace związane z poprawą dostępu kolejowego do portów Szczecin i Świnoujście.
Nakłady inwestycyjne przekroczyły już 4 mld zł. Sztandarowym zadaniem była modernizacja toru wodnego Świnoujście – Szczecin do głębokości 12,5 m, którą Urząd Morski w Szczecinie zakończył w ub. roku. Mimo że nie wszystkie jeszcze nabrzeża w Szczecinie są gotowe na tę głębokość, to efekty już widać, ponieważ zmieniły się przepisy portowe, które dopuszczają możliwość zawinięcia większych statków.
– Są to statki dłuższe, które, nie wykorzystując nawet pełnego zanurzenia, mogą przewozić więcej ładunków, bo mają więcej ładowni – wyjaśnił prezes.
Jak podkreślił, wizja terminalu kontenerowego w Świnoujściu powoli zaczyna się urzeczywistniać.
– Rozmowy się toczą i praktycznie zostały dwa załączniki i dwa punkty do przenegocjowania – powiedział.
Długość nabrzeży w terminalu ma wynosić 1300 m, zanurzenie 17,5 m, docelowa zdolność przeładunkowa: praktyczna między 1,5 mln a 1,8 mln TEU, przy zdolności eksploatacyjnej 2 mln ton TEU rocznie. Zakończenie planowane jest na lata 2026 – 2027.
Prezes Urbaś wyjaśnił, dlaczego terminal ma powstać właśnie w Świnoujściu.
– To wynika z tego, że Świnoujście posiada bardzo dobrą rentę geograficzną, a poza tym jest to niejako zakończenie budowy infrastruktury liniowej, która została do portu Szczecin i Świnoujście doprowadzona – stwierdził. – Mówię tu o drodze S3. Koniec będzie w pierwszym półroczu 2024 r. Zostały 32 km. Praca wre dniami i nocami. To jest po prostu etap docelowy uruchomienia w pełni zachodniego skrzydła korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk. Skrzydło wschodnie bardzo prężnie działa, porty Gdynia, Gdańsk biją rekordy. Rozwijają się również, jeżeli chodzi o kontenery, głównie dzięki dwóm terminalom w Gdyni. I my chcemy w Świnoujściu wykorzystać te naturalne warunki, które umożliwiają taki projekt. Znaleźli się inwestorzy, są zainteresowani, w tej chwili konsorcjum powoli się powiększa, również o instytucje finansowe. Umowa przedwstępna powinna być zawarta w ciągu najbliższych 2-3 miesięcy.
Jak dodał, Świnoujście jest położone równo pośrodku pomiędzy portami ARAH (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia-Hamburg) a portami Gdańsk i Gdynia.
– To jest też ten moment, który pozwala planować przyszłym interesariuszom korzystającym z tego terminalu swój przyszły biznes – podkreślił. – Jest to także najkrótsze połączenie przez Świnoujście z części Skandynawii do Europy Południowej.
Terminal był zapisany już w „Strategii rozwoju polskich portów morskich do roku 2030” i jest to zadanie zgodne ze wszystkimi dokumentami istniejącymi obecnie w polskiej gospodarce morskiej.
Ze Świnoujścia jest również najbliższa odległość od Cieśnin Duńskich.
– To także najbardziej oddalony terminal od Obwodu Kaliningradzkiego, czyli potencjalnego, a chyba już nawet realnego zagrożenia – kontynuował prezes ZMPSiŚ. – Jest też położony najbliżej Niemiec, skąd dużo zapytań otrzymują przyszli inwestorzy.
Ponadto, jest to doskonała możliwość wykorzystania Polski jako kraju tranzytowego.
Prezes podał, że magistrala kolejowa E59 i CE59 powoli z etapu koncepcji zacznie być realizowana w praktyce. Zapleczem terminalu będzie zachodnia i południowa część Polski, wschodnia i południowo-wschodnia część Niemiec oraz kraje leżące za południową granicą Polski.
Krzysztof Urbaś zwrócił uwagę na podwójne wykorzystanie terminalu: cywilne i militarne.
– Jest on już wpisany w logistykę polskiej armii oraz armii NATO – powiedział. – Inwestorzy o tym wiedzą. Ten warunek został wpisany do dokumentacji przetargowej, zostało to zaakceptowane i uwzględnione w planach i w przyszłym projekcie.
Prezes odniósł się także do krytyki i protestów ze strony niemieckiej dotyczących świnoujskiej inwestycji. Zdaniem prezesa Urbasia, natężenie tej krytyki stanowi tylko dowód na to, że terminal jest potrzebny i że będzie skutecznie konkurował z portami ARAH, tak jak od lat konkuruje Gdańsk i Gdynia.
Jak dodał, podczas posiedzenia polsko-niemieckiej komisji ochrony środowiska latem ub. roku pod Berlinem zaprezentował projekt terminalu kontenerowego. Wspomniał, że niemiecka minister środowiska Steffi Lemke nie miała nic przeciwko terminalowi, były tylko kwestie dotyczące toru podejściowego do Świnoujścia.
– Ale z torem podejściowym głębokowodnym – za co bardzo dziękuję – poradził sobie Urząd Morski w Szczecinie pod dyrekcją pana Wojciecha Zdanowicza, który zresztą współpracuje z nami, bo ten terminal powstaje niejako w triumwiracie: inwestor, Zarząd Portu i Urząd Morski w Szczecinie – mówił K. Urbaś. – W protokole z tego posiedzenia nie ma nic, co byłoby niezgodne z polską racją stanu i z naszym interesem. Niemcy nic nie wpisali, tak że oficjalnie poza tymi medialnymi przekazami nie ma żadnego stanowiska poza jedną kwestią, bo trwa postępowanie transgraniczne. Mają Niemcy takie prawo i wystąpili z wnioskiem o postępowanie transgraniczne zarówno w stosunku do północnego toru podejściowego, jak i do terminalu kontenerowego. Jeżeli chodzi o tor, praktycznie jest to nieaktualne, bo Urząd Morski opracował całkiem inny tor wodny, który pozwoli nam na dojście do Świnoujścia, natomiast jeżeli chodzi o terminal, decyzja środowiskowa jest przygotowana od ponad pół roku. Jest wyznaczony termin zgłaszania przez Niemców swoich uwag, na które będzie musiała być przygotowana odpowiedź, jeżeli Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska uzna je za zasadne.
(ek)
