Jak wykorzystać logistyczną rewolucję, czyli nowe szlaki handlowe, zmiany w łańcuchach dostaw i strukturze importu oraz planowane i realizowane inwestycje w portach? Czy polskie porty staną się alternatywą dla największych hubów morskich północno-zachodniej Europy? To niektóre z pytań, jakie zadano uczestnikom panelu dyskusyjnego pt. „Porty morskie”, który się odbył 25 kwietnia podczas XV Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście reprezentowała dyrektor ds. handlowych Aneta Szreder-Piernicka.
Jak zaznaczono na początku dyskusji, agresja Rosji na Ukrainę i związane z tym gospodarcze reperkusje zachwiały łańcuchami dostaw i wywołały kryzys energetyczny nie tylko w Polsce. Dotychczasowy import węgla, który odbywał się drogą lądową, przeniósł się na drogę morską. Producenci paliw też musieli zmienić kierunki dostaw. Wszystko to spowodowało, że porty i terminale odnotowały rekordowe przeładunki. Sytuacja kryzysowa wymagała też dostosowania mocy przerobowych portów.
– Na pewno rok 2022 był dla nas ogromnym wyzwaniem i to nie tylko dla zarządzających portem, tylko dla całego systemu logistycznego, bo niektóre ciągi ładunkowe zupełnie się odwróciły – mówiła dyrektor Aneta Szreder-Piernicka. – Zupełnie innym obciążeniom zostały poddane połączenia kolejowe naszych portów i nasza energia skupiła się na organizacji obsługi i wywozu węgla z portu.
Jak podkreśliła, prowadzone w portach inwestycje były kontynuowane, a czasami wręcz przyspieszane, ponieważ również pomagają m.in. w wybrnięciu z tej kryzysowej sytuacji.
– Ogromny wysiłek w tym czasie był po stronie przeładowców, tzn. tych podmiotów, które funkcjonują w granicach administracyjnych naszych portów – dodała. – Miało to charakter interwencyjny: organizacja pracy, przygotowania zarówno placów składowych pod węgiel czy odpowiedniej aranżacji realizowanych kontraktów. Potrzeba było szeregu inwestycji w suprastrukturę, czyli zakupu wag samochodowych, kolejowych, przystosowania obsługi układu kolejowego, żeby bocznice w sposób prawidłowy obsługiwały na bieżąco składy węgla. To także inwestycje w urządzenia przeładunkowe. Węgiel przywożony jest do portów statkami o większej nośności, w związku z tym oddanie inwestycji w 2022 r., jaką było pogłębienie toru podejściowego do Szczecina do 12,5 m, również pozwoliło na zwiększenie ilości ładunków przewożonych bezpośrednio do tego portu. Jeżeli chodzi o kwestie węglowe, wydaje się, że udźwignęliśmy temat. Jego przeładunki wzrosły u nas w roku 2022 na poziomie 50 proc. Wydaje mi się, że wszystkie polskie porty sprostały temu bardzo trudnemu zadaniu. Wypracowaliśmy odpowiednie procedury. Współpraca na linii: importerzy węgla, przeładowcy, przewoźnicy kolejowi, zarządy portów, ministerstwo, odbiorcy była bardzo intensywna i efektywna w ub. roku.
Przedstawicielkę ZMPSiŚ zapytano, na jakim etapie są prace nad wieloletnim programem budowy i rozbudowy infrastruktury dostępowej do portu zewnętrznego w Świnoujściu.
Dyrektor Szreder-Piernicka wspomniała najpierw o podziale kompetencyjnym, jaki występuje pomiędzy zarządzającym portem, który odpowiada za rozbudowę infrastruktury w samych portach, a administracją morską zapewniającą odpowiednią infrastrukturę dostępową. Te działania są kompatybilne.
– Współpraca z Urzędem Morskim w Szczecinie jest bardzo ścisła od wielu lat – podkreśliła. – Ma na celu wypracowanie rozwiązań rozwojowych dla portu Szczecin-Świnoujście. Już wiele lat temu w planach rozwojowych portu powstała wizja, a badania rynkowe potwierdziły konieczność rozbudowy portu przede wszystkim świnoujskiego, bo Szczecin ma ograniczone możliwości z uwagi na to, że jest ulokowany prawie 70 km w głąb lądu i posiada ograniczenia zanurzeniowe. W przypadku Świnoujścia terminal LNG pozwolił na myślenie o tym, żeby wyjść w morze.
Jak dodała, w pierwszym etapie zaplanowany został głębokowodny terminal kontenerowy, który będzie ulokowany na wschód od obecnego portu zewnętrznego obsługującego statki z dostawami LNG. Powstał projekt nowego podejścia do portu Świnoujście, które ma mieć 17 m głębokości.
– W tej chwili jesteśmy w trakcie negocjacji z konsorcjum, które docelowo ma być operatorem terminalu kontenerowego w Świnoujściu – poinformowała. – Te prace musimy zsynchronizować z pracami Urzędu Morskiego, który jest odpowiedzialny m.in. za realizację zadania, jakim jest przygotowanie dostępu do portu, obejmującego zarówno tor podejściowy, jak i przyszły falochron portu zewnętrznego. Jesteśmy w trybie uzgodnień z Urzędem Morskimi w tym zakresie. Gdy te prace się zakończą, rozpoczną się odpowiednie prace projektowe i będziemy mogli realizować tę inwestycję. Projekt zakłada, że w ciągu 5-6 lat ta infrastruktura powinna powstać i być operacyjna.
Padło też pytanie o przyszły terminal instalacyjny w Świnoujściu dla morskich farm wiatrowych i o współpracę z Orlenem, dzierżawcą tego terenu.
– Współpraca przebiega bardzo dobrze, jesteśmy w trybie stałych uzgodnień z Orlenem co do sposobu zagospodarowania i podziału zadań pomiędzy zarządzającym portem a przyszłym użytkownikiem, jak również w trybie uzgodnień dotyczących przyszłej obsługi tego terminalu – powiedziała dyrektor Szreder-Piernicka. – Sam projekt nie jest zagrożony w żaden sposób, pracujemy teraz także na aktywizacją terenów, które mamy nadal dostępne wokół przyszłego portu instalacyjnego. Mamy przygotowane 21 ha do dyspozycji dla firm, które znalazłyby się w całym tym systemie logistycznym i miałyby warunki stworzone do tego, żeby również w tym biznesie zaistnieć. Mamy też ścisłą współpracę ze Szczecinem, który reprezentowany jest przez bardzo szerokie środowisko potencjalnych dostawców różnego rodzaju komponentów czy usług. Projekt wygląda bardzo dobrze, zaczęło się od dobrej koncepcji zarówno lokalizacyjnej, jak i analitycznej rynkowej. Rynek odpowiedział pozytywnie i wygląda na to, że prace, które teraz przebiegają, przyniosą efekt.
(ek)
