W poprzednim odcinku naszej historii 75 lat Polskiej Żeglugi Morskiej pisaliśmy o roku 1980, który zakończył wieloletnią stabilną pracę armatora. Powszechne strajki, zatrzymanie pracy portów i stoczni, przerwanie łańcucha dostaw, spowodowały, że PŻM musiała szukać ładunków na świecie, przechodząc w trybie ekspresowym na działalność opartą o gospodarkę wolnorynkową. Chociaż pod koniec sierpnia strajki zakończono, jednak wydajność pracy większości polskich zakładów wciąż była bardzo niska. W kraju pogłębiał się chaos i czuć już było zbliżającą się polityczną katastrofę. Nastąpiła ona 13 grudnia 1981 roku.
Marynarze zostają za granicą
Wprowadzenie stanu wojennego było dla pracowników PŻM tak jak i dla wszystkich, olbrzymim wstrząsem. W szczególnie dramatycznej sytuacji znaleźli się rozsiani po całym świecie marynarze. Dobiegające do nich różnymi kanałami informacje były często bardzo sprzeczne, jednakże zawsze powtarzało się w nich to, że w kraju stało się coś złego. Część z załóg chciała jak najszybciej powrócić do kraju, do rodzin, inni zdecydowali się pozostać za granicą. W przypadku m/s „Uniwersytet Toruński” znajdującego się w tym czasie w Kanadzie, ze statku zeszło aż 12 osób. Z innej jednostki, przebywającego również w Kanadzie m/s „Czwartacy AL”, za granicą pozostało 7 osób. Łącznie do lutego 1982 roku ze wszystkich statków PŻM do kraju nie powróciło 130 oficerów i marynarzy.
– Uszczuplenie załóg statków PŻM nastąpiło w bardzo krótkim czasie – mówi Jadwiga Markowska, w latach 2000. kierowniczka działu kadr morskich PŻM. – Za granicą pozostawali głównie młodzi ludzie, którzy mieli niewiele do stracenia. Wśród nich najwięcej było świeżo upieczonych absolwentów Liceum Morskiego, którzy wykonywali jeden ze swoich pierwszych rejsów. Najwięcej pozostało ich w Kanadzie oraz Stanach Zjednoczonych.
Na lądzie stan wojenny spowodował przekształcenie Polskiej Żeglugi Morskiej w jednostkę zmilitaryzowaną. Wprowadzono sztabowe kierownictwo, które skutkowało m.in. tym, że polecenie przełożonego stawało się rozkazem, a uchylenie się od jego wykonania podlegało rygorom wojskowym. Władzę nad przedsiębiorstwem objął Wydział Spraw Wojskowych, skrupulatnej cenzurze poddano wszystkie teleksy oraz inne informacje wychodzące i przychodzące do przedsiębiorstwa, części pracowników pozbawiono służbowych paszportów, nierzadko dochodziło również do ich degradacji, inwigilacji przez SB, rewizji w domach oraz wielokrotnych przesłuchiwań w KWMO.
Genialny plan dyrektora Kargera
– Skutki wprowadzenia stanu wojennego dla Polskiej Żeglugi Morskiej były bardzo dramatyczne – wspominał Edward Wiater, długoletni szef działu oceanicznego floty PŻM. – W polskich portach, które zaprzestały pracy, mieliśmy uwięzionych piętnaście statków. Pozostała flota znajdowała się za granicą, ale bezpośredni kontakt z kapitanami jednostek został przerwany, z powodu zablokowania linii telefonicznych i teleksowych. Kiedy w poniedziałek rano, w drugim dniu obowiązywania stanu wojennego, dyrektor Karger zwołał zebranie kierownictwa, wszyscy byli przygnębieni i nikt nie miał pomysłu na to, co robić dalej. Po spotkaniu zostaliśmy we dwóch z Ryszardem Kargerem i wówczas zaproponowałem mu skorzystanie ze specjalnej linii telefonicznej „wu-cze”, używanej w kontaktach z rządem. Za pośrednictwem „wu-cze” chcieliśmy przedstawić WRON, która 13 grudnia przejęła władzę w kraju, katastrofalne skutki dla gospodarki przetrzymywania peżetemowskich statków w polskich portach. Z pospiesznie sporządzonego rachunku wynikało, że z tego tytułu skarb państwa traci codziennie co najmniej 3 miliony dolarów.
– Po wstępnych rozmowach przez „wu-cze” wysłaliśmy do Warszawy telefonogram z naszymi wyliczeniami i usilną prośbą o wysłanie w morze statków oraz załóg. Jeszcze tego samego dnia po południu do dyrektora Kargera zadzwonił ktoś ze służb bezpieczeństwa z informacją o pozytywnym rozpatrzeniu naszej sprawy. Dopiero po latach dowiedziałem się, jak wyglądały kulisy tej zgody.
– Okazało się, że kiedy na posiedzeniu WRON przedstawiono prośbę PŻM, prowadzący spotkanie uciął krótko: „Dla nikogo nie będziemy robić wyjątków. Sprawa załatwiona odmownie”. Wtedy jednak odezwał się generał Wojciech Jaruzelski, mówiąc: „Tak się akurat składa, że ja jestem odmiennego zdania. W Szczecinie, w 12 Dywizji, otrzymałem stopień generalski, więc dobrze znam to miasto i dobrze znam PŻM. Głosuję więc za wypuszczeniem jednostek PŻM. Kto jeszcze jest za”? Oczywiście nikt nie ośmielił się sprzeciwić Jaruzelskiemu i dzięki temu jeszcze tego samego dnia do Szczecina, do siedziby PŻM, dotarły dobre wieści.
– Statki przebywające w polskich portach wyszły więc w morze, ale do rozwiązania pozostał wciąż problem odzyskania bezpośredniego kontaktu z jednostkami znajdującymi się na całym świecie. Plan nasz był następujący: stworzyć w biurze Polskiej Żeglugi Bałtyckiej w Ystad specjalny punkt kontaktowy, za którego pośrednictwem będziemy przekazywać informację do kapitanów, agentów i dostawców ładunków.
Kurierzy PŻM na pustych promach
– W pierwszych dniach braku łączności obchodziliśmy po prostu przepisy – wspomina Janusz Lembas, długoletni filar działu eksploatacji PŻM i dyrektor naczelny armatora w latach 1994-1998. - Mając statki na redzie, nielegalnie łączyliśmy się z nimi z brzegu UKF-kami a kapitan z redy wysyłał teleksy na cały świat. W tych warunkach były to krótkie i lakoniczne przekazy: mówiliśmy kapitanom, do kogo mają zadzwonić i co powiedzieć. Polecenia wysyłane przez statki kierowane były do naszych przedstawicielstw i biur zagranicznych. W końcu władze zorientowały się, że obchodzimy zakaz łączności i nam tą możliwość zablokowano. Mimo to strategia ta umożliwiła wówczas ruch przynajmniej kilku statków.
– W związku z brakiem dostępu do środków peżetemowskich zdeponowanych w polskich bankach musieliśmy uruchomić obieg pieniądza w oparciu o konta PŻM w GAL-u Nowy Jork oraz GAL-u Londyn. Na szczęście mieliśmy wówczas tzw. zwolnienie od konieczności przekazywania wszystkich środków do Polski. Pieniądze uzyskane za przewóz ładunków zaczęły więc spływać do Nowego Jorku i Londynu, a nasi przedstawiciele regulowali rachunki za obsługę statków w obcych portach. Jednak, pomimo iż doskonale radzili sobie w tej krytycznej sytuacji, nie mieli oni podstaw prawnych do wydawania wszystkich decyzji. Trzeba było więc stworzyć przepływ informacji.
– Powstało więc przedsięwzięcie „trzech kurierów”. Do tej roli dyrektor Karger wybrał dwie osoby z eksploatacji, była to Renata Kijak z krótkiego zasięgu i moja skromna osoba, która zajmowała się zasięgiem oceanicznym. Trzecim był Zbigniew Ihnatowicz, pracownik pionu technicznego. Dla tych trzech osób dyrektor Karger załatwił paszporty i przepustki. Jak to zrobił, wie chyba tylko on sam.
– Jak przekazywaliśmy jako kurierzy informacje? W stanie wojennym Polska Żegluga Bałtycka nie przerwała obsługi linii do Ystad. W Szwecji w tym czasie PŻM posiadała udziały w spółce Polbaltica w Sztokholmie, nie mieliśmy natomiast swojego biura w Ystad. To należało do PŻB. Wykorzystując jednak nasze kontakty, spowodowaliśmy, że trzech pracowników z Polbaltiki zostało przeniesionych czasowo do Ystad. Mieli być oni do dyspozycji kurierów przybywających promami z Polski.
– Ustalono, że wszystkie służby eksploatacyjne, które potrzebowały łączności z kontrahentami zagranicznymi będą przygotowywać telexy i przekazywać je kurierom w formie zwiniętych rolek taśmy. Wieczorem wsiadałem w służbowy samochód i docierałem do terminalu promowego w Świnoujściu. Wypływałem w nocy i byłem najczęściej jedynym pasażerem promu. Do Ystad docierałem rano, od razu siadałem do telefonu, a telexy przekazywałem pracownikom Polbaltiki. Oni z kolei obsługując 3-4 maszyny teleksowe wysyłali informacje w świat. Było to jednorazowo nawet sto pięćdziesiąt taśm. Teleksy docierały około 9 rano do kontrahentów. Ja łączyłem się po kolei z przedstawicielami PŻM, agentami, czarterującymi i ze swoimi centrami zarządzania w Nowym Jorku i Londynie, w zależności od otwierających się stref czasowych. Bieżące decyzje dotyczące trampingu oceanicznego podejmował Nowy Jork, natomiast dotyczące europejskiego zasięgu – Londyn. Dostawałem do zjedzenia jakąś kanapkę i tak siedziałem przy telefonie aż do 22. Wieczorem po całym dniu pracy brałem wszystkie telexy zwrotne, które docierały ze świata do Ystad i wsiadałem na prom do Polski. Rano przywoziłem torbę z telexami do PŻM i wracałem do swoich peżetemowskich obowiązków. Potem wieczorem był kolejny prom i kolejna podróż do Ystad.
– Ten sprawny system spowodował, że w najczarniejszym okresie pierwszych sześciu miesięcy stanu wojennego, przy braku ładunków z Polski i do Polski, żaden ze statków PŻM nie stanął z powodu braku zatrudnienia. Stały jedynie te na redzie, które po prostu nie mogły wpłynąć do kraju. To był prawdziwy cud, do którego w głównym stopniu przyczyniły się nieprzeciętne umiejętności zarządzania i pomysłowość dyrektora Kargera – wspomina Janusz Lembas.
Wolnorynkowa gospodarka w ekspresowym tempie
Stan wojenny był dla PŻM terapią szokową. Do 13 grudnia 1981 roku 70 proc. statków armatora wciąż pracowało na zlecenie polskich central handlu zagranicznego. I nagle z dnia na dzień cała ta ogromna flota musiała znaleźć sobie ładunki za granicą na wolnym rynku. W ciągu jednej nocy firma przeszła całkowitą metamorfozę, z funkcji typowo serwisowej na rzecz polskiego handlu zagranicznego na funkcję w pełni wolnorynkową i zarobkową. Armator wypracował sobie już jednak znakomitą markę na świecie i to procentowało. Ogromnie pomogła wówczas gwałtownie poszerzająca się współpraca z największymi światowymi domami zbożowymi. Peżetemowskie przewozy zboża w 6 miesiącach stanu wojennego się podwoiły.
- Kiedy w stanie wojennym zaproponowaliśmy Cargillowi, że zamiast trzydziestu transportów zboża przewieziemy mu – powiedzmy – sto, wówczas pojawiła się konieczność wynegocjowania odpowiednich warunków – mówi Janusz Lembas. – Wtedy to właśnie doszło do historycznej dla PŻM wizyty w Szczecinie przedstawiciela Cargilla na Europę Helli Purra. Doszło do rozmów z dyrektorem Kargerem, a obaj panowie szybko znaleźli wspólny język. W kolejnych latach Helli Purr stał się prawdziwym przyjacielem PŻM – bardzo lubił z nami negocjować, choć trzeba przyznać, że w negocjacjach był twardy jak stal.
Z wizyty w stanie wojennym wysokiego przedstawiciela Cargilla w Szczecinie warto też przytoczyć ciekawostkę. Kiedy Helli Purr wraz z dyrektorem Kargerem przemierzali mocno zaśnieżone miasto, Polonez, którym podróżowali, zarył się w zaspach. Helli Purr na tyle polubił polskiego gospodarza, że tuż po powrocie do centrali, przesłał do Polski, do użytku dyrekcji PŻM, nowiutkiego terenowego Range Rovera. W okresie wciąż trwającego siermiężnego komunizmu samochód ten był prawdziwą dumą przedsiębiorstwa.
Powstanie Żeglugi Polskiej
W ciągu kolejnych miesięcy stanu wojennego pojawiło się dla przedsiębiorstwa kolejne zagrożenie: w związku z możliwością ogłoszenia przez Polskę moratorium na wszystkie swoje zagraniczne długi, statki PŻM, stanowiące majątek państwa, lada chwila mogły zostać zaaresztowane w obcych portach.
Aby tego uniknąć, 31 maja 1982 roku powołano do życia spółkę Żegluga Polska S.A., która formalnie odkupiła od PŻM 99 statków o łącznej wartości 11,5 mld zł. Były to wszystkie jednostki, w których PŻM posiadała 100 proc. własności, a zatem wyłączone z zakupu zostały 22 statki Anglo-Polish Shipping Venture (tzw. małe i duże „angliki”), wciąż niespłacone m/s „Turoszów” i m/s „Bełchatów”, a także budowane właśnie jednostki ze stoczni argentyńskiej. PŻM zachowała też całą infrastrukturę lądową, czyli Dom Marynarza, bazę przy ul. Hryniewieckiego, ośrodki wypoczynkowe itd.
Spółka Żegluga Polska powołana została zgodnie z kodeksem handlowym z 1934 roku, zaś jej udziałowcami obok PŻM były w niewielkiej części Polfracht i Agencja Morska (udziały te szybko odkupiono). Była ona tytularnym właścicielem floty, będącą faktycznie właścicielem spółki i zarządcą floty. Chociaż prezesem Żeglugi Polskiej S.A. został ówczesny dyrektor naczelny PŻM Ryszard Karger, to jednak oficjalnie i w świetle prawa międzynarodowego nowy armator nie mógł majątkowo odpowiadać za długi właściciela firmy (czyli państwa polskiego), od którego kupił statki. Kolejna rafa, na której mogła rozbić się PŻM, została zatem pokonana.
Światowy kryzys i utrata gestii transportowej
W 1982 roku na światowym rynku frachtowym rozpoczęła się długotrwała i głęboka bessa, która już wkrótce okrzyknięta została największym kryzysem w żegludze od czasów II wojny światowej. Rozpoczęły się masowe bankructwa armatorów, wycofywanie się z kontraktów stoczniowych oraz stawianie floty na kotwicowiska. Jeśli do tej powszechnej stagnacji dodamy systematyczne odchodzenie central polskiego handlu zagranicznego od zaopatrywania w ładunki polskich statków, uzyskamy pełny obraz trudnej sytuacji, w jakiej znalazła się wówczas Polska Żegluga Morska.
Jedynym z niewielu pozytywnych wydarzeń makroekonomicznych tego okresu było wprowadzenie z początkiem 1982 roku nowego systemu ekonomiczno-finansowego. System ten definitywnie zniósł zasady dyrektywnego planowania, przyznając armatorom pełną swobodę, jeśli chodzi o finansowanie swojej działalności. Odtąd można już było, nie oglądając się na ministerstwo, samodzielnie dokonywać zakupów i sprzedaży statków i podejmować decyzje dotyczące eksploatacji i tras przewozowych. Ministerstwo przestało być organem nadrzędnym, stało się jedynie organem założycielskim, a jego działanie ograniczyło się przede wszystkim do sprawowania kontroli nad firmą.
Najbardziej dotkliwe dla PŻM w tym okresie było załamanie się dostaw polskich ładunków. Było to konsekwencją nowego stylu działania Centrali Polskiego Handlu Zagranicznego oddawania gestii przewozowej w obce ręce. Na przykład w 1983 roku Węglokoks sprzedał, wraz z gestią przewozową, duńskiej firmie Elsam 1,6 mln ton węgla, zaś w 1984 dalsze 1,2 mln ton. Duńczycy uznali jednak, że nie będą korzystać ze statków PŻM – jak dotąd – i zaczęli wozić polski węgiel ze Szczecina dużymi barkami. Z kolei sankcje amerykańskie uniemożliwiały Polsce zakup zboża, a zatem przewóz i tego ładunku uległ w dotychczasowych relacjach zahamowaniu. Eksploatacja musiała w tej sytuacji przestawić się w dużej mierze na „łapanie” pojedynczych zafrachtowań między obcymi portami.
Pojawiły się nowe trasy przewozowe: siarki do Brazylii, amerykańskiego węgla do Włoch, koksu z USA do Hiszpanii czy potażu z ZSRR do USA. W tradycyjnych relacjach przewożono wówczas m.in. węgiel do Danii (ale w mniejszych niż dotychczas ilościach), RFN, Irlandii, Holandii, Francji, Finlandii, Szwecji, Wielkiej Brytanii oraz do Konstancy w Rumunii, rudę żelaza z Oxelösund w Szwecji dla katowickiego Stalexportu oraz dla Austriaków, koncentraty miedzi dla Impexmetalu, fosforyty z Safi lub Casablanki, apatyty z Murmańska, ziarno z Francji do NRD, Maroka i Grecji.
Zadziwiający natomiast w tym wszystkim jest fakt, że nawet w okresie najgłębszego kryzysu PŻM nie przestawała być przedsiębiorstwem dochodowym. W latach 1980-1982 zysk z całkowitej działalności przedsiębiorstwa kształtował się na poziomie 5-8 mld zł. W 1983 roku, w związku z kryzysem frachtowym, spadł on do 2,4 mld zł. Podobny poziom zysku utrzymał się również w 1984 roku. Uzyskanie pomimo bessy rynkowej stosunkowo dobrych wyników finansowych było spowodowane m.in. wycofaniem z eksploatacji deficytowych czterech wielkich tankowców oraz oddaniem w czarter do przedsiębiorstwa Transocean dwóch mniejszych zbiornikowców: m/t „Tatry” i m/t „Pieniny II”. W Transoceanie zajęły się one przewozem paliwa dla polskiej floty dalekomorskiej, znajdującej się na Falklandach (z powrotem do kraju przewoziły melasę z Brazylii) i Morzu Beringa. Korzystne pod względem ekonomicznym było również pozbycie się bardzo kosztownych w eksploatacji masowców, zwłaszcza typu B-512 (np. m/s „Chemik”).
PŻM ratuje od bankructwa kołobrzeskiego armatora
Pomimo wielu niekorzystnych okoliczności zewnętrznych PŻM znajdowała także środki, aby wspomóc tych, którym w kryzysie mniej się poszczęściło. Rok 1982 Polska Żegluga Bałtycka zamknęła stratą w wysokości 650 mln. Aby pokryć straty, armator z Kołobrzegu wystąpił o kredyt do NBP – niestety nie otrzymał go. Oznaczało to praktycznie koniec firmy i powołano już nawet zespół likwidacyjny przedsiębiorstwa.
Wtedy jednak z propozycją pomocy wystąpiła PŻM. Zespół likwidacyjny przekształcono w komisję ratunkową, zaś szczeciński armator udzielił PŻB kredytu w wysokości 250 mln zł. Resztę zrefundowało Ministerstwo Finansów. Kolejnym krokiem w kierunku uzdrowienia kołobrzeskiej firmy był zakup przez PŻM w 1983 roku dwóch promów: m/f „Pomerania” i m/f „Silesia” i oddanie ich w czarter PŻB. Oba promy, dzięki pośrednictwu ówczesnej przedstawicielki PŻM w Tunisie kpt. Danuty Walas-Kobylińskiej, zostały następnie zatrudnione w czarterze na Morzu Śródziemnym. Jako że przedsiębiorstwo ciągle generowało straty, PŻM wysłała również do Kołobrzegu, na tymczasowego dyrektora, Janusza Komandera z peżetemowskiej spółki Polascamar. W 1985 roku armator ze Szczecina wspomógł flotę PŻB kolejnym promem, zakupioną od Szwedów 15-letnią jednostką m/f „Łańcut”. Wszystkie te działania pozwoliły Kołobrzeżanom na szybkie odbicie się od dna i doprowadzenie w krótkim czasie do tak dobrej sytuacji finansowej firmy, że już pod koniec dekady możliwa była całkowita spłata wydzierżawionych promów.
– Polska Żegluga Bałtycka popadła w stanie wojennym w ogromne tarapaty – wspominał Ryszard Karger, ówczesny dyrektor naczelny PŻM. – Pasażerowie z Polski, jak wiadomo, nie mogli wyjechać za granicę, a ze Szwecji też przyjeżdżało niewiele osób. Promy jednak kursowały, przynosząc ogromne straty. Jakby tego było mało, PŻB miała do spłacenia kredyty za zakup promów „Pomerania” i „Silesia”. I to właśnie chciał wykorzystać pewien urzędnik z NBP z Warszawy, który wymyślił sobie zrobić „pokazówkę” pierwszego przedsiębiorstwa polskiego, które bankrutuje z powodu trudnej sytuacji państwa, spowodowanej przez ruch „Solidarności”. Kiedy Kołobrzeżanie byli już pod ścianą, kierownictwo firmy przyjechało do nas z prośbą o ratunek. W PŻM mieliśmy wówczas nadwyżki finansowe, więc podjąłem decyzję o wykupieniu i spłacie ich długów, pod warunkiem czasowego przerejestrowania floty promowej i kilku kabotażowców do PŻM. Po jakimś czasie PŻB odkupiła od nas swoją flotę, płacąc nam dodatkowo odsetki na poziomie 9 procent. W ten oto sposób pomogliśmy kolegom z Kołobrzegu w ocaleniu firmy, a przy okazji trochę zarobiliśmy.
Krzysztof GOGOL
