Rozmowa z Kazimierzem Drzazgą, wiceprezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście ds. infrastruktury
– Co należy do obowiązków wiceprezesa ZMPSiŚ ds. infrastruktury?
– Jako jeden z trzech członków zarządu mam w zakresie obowiązków reprezentowanie spółki oraz podejmowanie pewnych decyzji i podpisywanie – indywidualnie bądź łącznie z innymi członkami zarządu – dokumentów. Natomiast jako wiceprezes do spraw infrastruktury nadzoruję pion o takiej nazwie. Naszą rolą jest zapewnienie eksploatacji posiadanej przez ZMPSiŚ infrastruktury, takiej jak kanały portowe, nabrzeża, drogi i tory, energetyka, wodociągi, instalacje sanitarne itp. Chodzi o dostęp do podstawowych funkcji portu. Dbamy też o sprawy związane z ochroną środowiska i bhp oraz zapewniamy ochronę przeciwpożarową w portach. Chronimy obiekty portowe. Trzeba pamiętać, że porty Szczecin i Świnoujście muszą spełniać szczególne wymogi dotyczące obsługi ruchu pasażerskiego i towarowego ze względu na przygraniczne położenie oraz ważny strategicznie rejon gospodarczy, w jakim się znajdują.
– Minął rok od objęcia przez pana tej funkcji. Co się udało zrobić w tym czasie?
– Musimy powiedzieć otwarcie, że potrzeby inwestycyjne w portach ujścia Odry są wielkie. Aby zespół portów stał się bardziej konkurencyjny, należy ponieść olbrzymie nakłady finansowe. W ciągu roku udało się zinwentaryzować potrzeby oraz ustalić harmonogram prac związanych z bieżącą eksploatacją portów, ograniczyć koszty zużycia energii elektrycznej, odbioru odpadów ze statków (co jest ustawowym obowiązkiem wszystkich portów), wdrożyć nowy system ochrony – wprowadziliśmy reorganizację i automatyzację, obniżając przy tym koszty, mimo że stawki za ochronę w całym kraju mocno wzrosły.
– Jak port się przygotowuje do ogromnej inwestycji infrastrukturalnej Urzędu Morskiego, czyli pogłębienia toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 m?
– Przeprowadzamy zakrojone na szeroką skalę działania przystosowawcze. Bo sam tor o głębokości 12,5 m to jedno, ale nabrzeża do obsługi statków o zanurzeniu do 11,5 m to właśnie wyzwanie dla służb infrastruktury portu w Szczecinie. Trzeba przystosować nabrzeża na tak zwanej masówce, czyli w rejonie Basenu Górniczego, zbudować nowe na Ostrowie Grabowskim, zmodernizować nabrzeże Fińskie i Spółdzielcze przy Kanale Dębickim. Wszystko to musimy połączyć w jeden kompatybilny organizm transportowy.
– Czy obecny stan infrastruktury portowej zaspokaja potrzeby spółek przeładunkowych?
– Spółki przeładunkowe dostosowują się do istniejących możliwości stwarzanych przez rynek oraz ZMPSiŚ. Ich obecne potrzeby staramy się zaspokajać na bieżąco. Jest też perspektywa i nowa szansa na obsługę statków o większym tonażu, po pogłębieniu toru do 12,5 m. Dostosowanie do tego infrastruktury nie powinno wstrzymywać bieżącej eksploatacji terenów portowych.
W Szczecinie zmodernizowano nabrzeża na półwyspie Ewa i ruszył po latach przerwy elewator „Ewa”, w którym spółka Szczecin Bulk Terminal poniosła spore nakłady. W ciągu najbliższych lat zamierza dokonać następnych inwestycji w tym rejonie, co zwiększy przeładunki produktów zbożowych w porcie. Zmodernizowano też nabrzeże Greckie. Tam spółka Fast Terminals prowadzi nowoczesny, samowyładowczy terminal do przeładunku minerałów. W rejonie przeładunków masowych dokonano modernizacji oświetlenia torów kolejowych, uruchomiono parking buforowy dla taboru samochodowego obsługiwanego przez portowe spółki. Przeprowadziliśmy też kosztowny remont torów dojazdowych do nabrzeża Pirs, obecnie remontujemy torowisko wieży na tym nabrzeżu, eksploatowanym przez Bulk Cargo-Port Szczecin.
W Świnoujściu, m.in. w związku z dużym przyrostem przeładunków w terminalu promowym, jest problem z parkowaniem zwiększającej się liczby ciężarówek. Jest pomysł stworzenia dla nich parkingu buforowego pomiędzy Świnoujściem a Wolinem.
– Co w ostatnim czasie zrobiono w celu zwiększenia bezpieczeństwa portów w Szczecinie i Świnoujściu?
– Jeśli chodzi o bezpieczeństwo portów, to należy rozgraniczyć ich ochronę oraz zabezpieczenie ratownicze. Dział Bezpieczeństwa oraz Portowa Służba Ratownicza są dwoma osobnymi działami. Pierwszy to związana z tzw. infrastrukturą krytyczną państwa służba zabezpieczająca porty. Szczegóły dotyczące jej działalności są objęte tajemnicą. Mogę tylko powiedzieć, że nie ma od lat zmian personalnych, a nakłady udało nam się zminimalizować, aby z jednej strony spełnić wymogi ustawowe, a z drugiej – unowocześnić metody, dostosowując organizacyjnie personel i modernizując infrastrukturę.
Służba ratownicza to dział, którego zadaniem jest ochrona portów od strony wody i lądu. Posiadamy dwa statki pożarnicze. To „Strażak-24” w Szczecinie oraz „Strażak-26”, który zastąpił „Strażaka-25”, w Świnoujściu. Mamy również jednostkę lądową, pełniącą służbę 24 godziny na dobę, gotową do działań nie tylko na lądzie, ale też do likwidacji zagrożeń na wodzie.
– Jak się sprawdza „Strażak-26”?
– Jest niezbędny w Świnoujściu, gdyż wpływające do portu zewnętrznego statki transportujące LNG muszą mieć asystę przeciwpożarową. Obsługa dużych metanowców, mających 315 m długości, 50 m szerokości oraz 12,5 m zanurzenia, przysparza dodatkowych funduszy z opłat tonażowych, ale jest również wyzwaniem dla służb portowych. ZMPSiŚ ponosi duże nakłady finansowe, aby spełnić rygorystyczne wymogi obsługi tego rodzaju statków. Przykładowo, utrzymanie obrotnicy w porcie zewnętrznym, która pozwala na swobodne manewrowanie takim statkom, to wydatek roczny w wysokości 3-4 mln zł. A wracając do „Strażaka-26”, który został zbudowany w stoczni tureckiej, to wymagał doposażenia. Dodam, że myślimy już o zakupie kolejnej takiej jednostki, która zastąpi wysłużonego „Strażaka-24”. W porcie przydałby się też dźwig pływający czy tabor do pogłębiania, ale to osobny temat.
– Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Elżbieta KUBOWSKA
