1 stycznia 1970 roku w wyniku reorganizacji Polskiej Marynarki Handlowej Ministerstwo Żeglugi przyznało PŻM wyłącznie funkcję przewoźnika trampowego. Armator szczeciński zmuszony został do oddania Polskim Liniom Oceanicznym wszystkich drobnicowców i promu „Gryf”. Łącznie było to 46 statków o nośności całkowitej 111 tys. DWT. W zamian za to PŻM otrzymała pięć starych zbiornikowców, wybudowanych głównie w latach 50.: m/t „Beskidy”, m/t „Sudety”, m/t „Karpaty”, m/t „Pieniny” i m/t „Giewont”. Przejęła również dwa małe drobnicowce, będące w długoletnim czarterze u obcych armatorów: m/s „Mickiewicz” i m/s „Puck”.
Bolesny podział i redukcja floty
Decyzja o arbitralnym podziale polskiej floty nie zapadła z dnia na dzień. U jej podstaw leżała m.in. polsko-polska konkurencja pomiędzy PLO i PŻM – mająca tyle lat, ile oba przedsiębiorstwa. Problem konkurencji zaczął narastać zwłaszcza od końca lat 50., kiedy PŻM utworzyła wiele nowych linii, a ich sukces eksploatacyjny skłonił w 1962 roku centralę do wydania decyzji o przekazaniu do Szczecina wszystkich linii zachodnioeuropejskich z PLO. Jakby tego było mało, od 1966 roku większość nowoczesnych statków zasilała nie jak dotychczas gdyńskiego armatora, ale PŻM. W rezultacie w 1967 roku PŻM po raz pierwszy w historii uzyskała przewagę nad PLO nie tylko ilością przewiezionych ładunków czy liczbą statków, ale również tonażem – PŻM miała wówczas 123 jednostki o łącznym tonażu 724,4 tys. DWT, PLO natomiast 89 jednostek o łącznym tonażu 720 tys. DWT.
Już wówczas do Szczecina docierały informacje o naciskach środowiska gdyńskiego na centralę o podziale floty, ale do końca nie wierzono, że tak się stanie. Jeszcze w połowie 1969 roku, ustalając plany na rok kolejny, zakładano, iż PŻM będzie posiadała pod koniec 1970 roku 152 statki o łącznej nośności 1092 tys. DWT i liczyć będzie 6625 pracowników. Reorganizacja sprawiła, iż w rzeczywistości szczeciński armator, kończąc rok 1970 miał 102 statki o łącznej nośności 961 tys. DWT i zatrudniał 4949 osób.
Zmiany na szczeblu politycznym i zarządzie przedsiębiorstwa
W czasie gdy dojrzewała decyzja o reorganizacji polskiej floty, wiele zmieniło się również w resorcie odpowiedzialnym za żeglugę. W grudniu 1964 ze stanowiska ministra żeglugi zdymisjonowano prof. Stanisława Darskiego, który przeszedł na emeryturę. Jego miejsce zajął Janusz Burakiewicz, były wiceminister handlu zagranicznego, bardzo sprawny fachowiec.
Janusz Burakiewicz jako aktywny szef resortu powołał Zjednoczenie Portów Morskich, wznowił działalność Instytutu Bałtyckiego w Gdańsku oraz połączył dwa przedsiębiorstwa rybackie – Dalmor i Arkę. Wiele też zrobił dla szczecińskiego zespołu portowego. W 1967 roku zakończono rozminowywanie Zalewu Szczecińskiego i przystąpiono do kompleksowych prac przy pogłębianiu toru wodnego Szczecin – Świnoujście. Po ich zakończeniu dla statków oddano tzw. tor północny, będący najkrótszą drogą łączącą oba porty. Tor umożliwiał ruch jednostek o zanurzeniu do 12 metrów, czyli małych panamaxów. W samym Świnoujściu oddano w tym czasie do użytku bazę przeładunkową węgla Świnoport II.
W 1968 roku dyrektorem generalnym w Ministerstwie Żeglugi został kpt. ż.w. Romuald Pietraszek, a w kolejnym roku, po przejściu Janusza Burakiewicza na stanowisko ministra handlu zagranicznego, ministrem żeglugi został dotychczasowy wiceminister Jerzy Szopa.
30 kwietnia 1969 roku nastąpiła również zmiana na stanowisku dyrektora naczelnego Polskiej Żeglugi Morskiej. Ryszarda Kargera zastąpił były dyrektor Zakładu Linii Regularnych PŻM – Tadeusz Żyłkowski.
Kto zostaje, a kto idzie do PLO?
Reorganizacja polskiej floty wymusiła zmiany w strukturze wewnętrznej PŻM. Jeszcze w 1969 roku, na fali gwałtownego rozwoju floty eksploatowanej w żegludze nieregularnej, rozdzielono Zakład Trampingu na dwie oddzielne komórki: Zakład Trampingu Bliskiego i Średniego Zasięgu oraz Zakład Trampingu Oceanicznego. Po reorganizacji w 1970 roku zlikwidowano natomiast Zakład Linii Regularnych, a na jego miejsce powstał Zakład Eksploatacji Zbiornikowców w Gdyni.
Część personelu lądowego PŻM zajmująca się eksploatacją linii przeszła do szczecińskiego oddziału PLO (podobnie pracownicy PLO przeszli do gdyńskiego oddziału PŻM), natomiast jeśli chodzi o marynarzy, przy wyborze armatora deklarowano „zasadę dobrowolności”.
– W praktyce wyglądało to różnie – wspominał kpt. ż.w. Zbigniew Sak, który do gdyńskiego armatora przeszedł wraz z promem „Gryf”. – Gdy statki PŻM przechodziły do PLO, było wyraźne polecenie ministra Szopy o pozostaniu minimum do 1 lipca 1970 wielu kapitanów. Lista była imienna. Minister sugerował, żeby nie traktować tego jako nakaz, lecz raczej jako wyróżnienie. Ja jednak w PLO po prostu się męczyłem i kiedy tylko po paru miesiącach zaproponowano mi powrót do PŻM – natychmiast skorzystałem z tej okazji.
Ostatecznie wszelkie roszady pracownicze doprowadziły do tego, że PŻM na koniec 1970 roku zatrudniała prawie pięć tysięcy osób (w końcu 1969 roku było to ponad tysiąc osób więcej).
Seria kombatancka i „Manifest Lipcowy”
Jeśli chodzi o inwestycje 1970 roku, wydarzeniem był odbiór ze szczecińskiej stoczni im. Warskiego pierwszego statku z nowej serii B-447: m/s „Powstaniec Śląski”. Jeszcze w 1969 r., podczas projektowania tej serii okazało się, że wykorzystując pełną długość pochylni Wulkan, można tu budować statki o nośności 32 tys. DWT. W lutym 1969 roku podpisano kontrakt na budowę do 1975 roku kolejnych 20 jednostek tego typu. Ostatecznie oddano ich do połowy lat 70. dziesięć. W peżetemowskim nazewnictwie były one znane jako seria kombatancka.
Szczecińską produkcję przebił jednak sławą „Manifest Lipcowy” ze Stoczni im. Komuny Paryskiej – statek o nośności 56 tys. DWT, będący pierwszym polskim panamaxem. Okazało się jednak, że „Manifest Lipcowy” był nieudanym statkiem. Pomimo że, jak pisały wówczas gazety: „jego projektowanie zajęło konstruktorom z gdyńskiego COKB ponad 200 tysięcy godzin roboczych”, był on tak nafaszerowany usterkami, że już wkrótce wśród marynarskiej braci ochrzczony został mianem „Klęski Wrześniowej”.
– „Manifest Lipcowy” miał ponad 200 metrów długości i nie mieścił się w całości w gdyńskim suchym doku. Inżynierowie zmuszeni byli więc budować go w dwóch połówkach, dopiero na wodzie łącząc je w jedną całość – wspominał
kpt. ż.w. Wiktor Czapp, który pływał na masowcu. – Wielkość odczuwało się, gdy trzeba było przejść z siłowni na mostek, pokonując po drodze 11 kondygnacji. Życie załodze ułatwiała winda osobowa kursująca od dołu do samej góry jednostki. Masowiec miał 7 samotrymujących ładowni, a pokrywy rozsuwały się na boki, co wówczas uważano za szczyt nowoczesności. Jak na lata 70. jednostka była wyposażona w nowoczesne urządzenia nawigacyjne oraz radary antykolizyjne. Załoga „Manifestu” liczyła pół setki ludzi, z których wszyscy mieszkali we własnych kabinach, zaopatrzonych w węzeł sanitarny. Statek był w całości klimatyzowany, a marynarze mieli do dyspozycji saunę, basen pływacki, salę gimnastyczną, świetlicę, salę kinową oraz obszerne mesy. Generalnie jednak nie był to udany statek. Marynarze narzekali tam zwłaszcza na uciążliwe wibracje. Nic zatem dziwnego, że Polska Żegluga Morska sprzedała go już po trzynastu latach eksploatacji.
Dalszy rozwój floty
W lata 70. Polska Żegluga Morska wchodziła z wąską specjalizacją w żegludze trampowej oraz nieźle rozwiniętą i nowoczesną flotą. Jeszcze w 1968 roku II Plenum KC PZPR, opracowując plany na kolejną „pięciolatkę”, czyli lata 1971-1975, opowiedziało się za „ofertową formą przydziałów środków centralnych na inwestycje”. W praktyce oznaczało to, że na szczególnie duże fundusze będą mogły liczyć te branże i przedsiębiorstwa, które przedstawią propozycje osiągnięcia najlepszych rezultatów z przyszłych inwestycji. PŻM przedstawiła taki projekt jeszcze w 1968 roku, a że miała się już czym pochwalić, jasne stało się, że żywiołowa rozbudowa tonażu armatora będzie w kolejnej „pięciolatce” kontynuowana.
W tym czasie rozpoczęto m.in. współpracę ze słynną (i już nieistniejącą) stocznią Burmeister & Wain w Kopenhadze, a efektem była seria bardzo udanych małych panamaxów, z których pierwszy przyjął nazwę „Uniwersytetu Jagiellońskiego” – pływał on z powodzeniem we flocie PŻM aż 29 lat.
– Małe panamaxy od Burmeistra były naprawdę znakomitymi statkami – opowiadał kpt. ż.w. Włodzimierz Wojtyś. – Świetne w manewrowaniu, w morzu – dzielne przy każdej pogodzie. Były też dobrze wykonane, nie było z nimi żadnych kłopotów natury projektowej czy związanych z wykonaniem.
Wśród statków kupionych przez PŻM w pierwszej dekadzie lat 70. na rynku jednostek używanych, zwraca uwagę, eksploatowany przez PPDiUR „Gryf” w Szczecinie jako baza rybacka, statek m/s „Kaszuby”. Po gruntownej przebudowie i przekształceniu go na statek szkolny już jako „Kapitan K. Maciejewicz” stał on przycumowany do nabrzeży Wałów Chrobrego, służąc za siedzibę Liceum Morskiemu. Swoją szkolną funkcję pełnił aż do 1982 roku, kiedy sprzedany został na złom.
Generalnie pomiędzy rokiem 1971 a 1975 flota PŻM wzbogaciła się o rekordową ilość 54 statków o łącznej nośności 2,1 mln DWT i osiągnęła pod koniec roku 1975 liczbę 122 jednostek o łącznej nośności 2837 tys. DWT. W stosunku do końca roku 1970, kiedy to PŻM posiadała 102 jednostki o łącznej nośności 961 tys. DWT, był to aż trzykrotny przyrost tonażu. W tych samych latach z powodu pękania kadłubów i jednoczesnej niewydolności polskich stoczni remontowych wycofano z eksploatacji, w dalszym ciągu w większości sprawne jeszcze pod względem mechanicznym, jednostki z akcji antyczarterowej. Ostatni statek typu Empire – s/s „Bałtyk” – opuścił flotę PŻM w 1973 roku, natomiast ostatni typu Liberty – s/s „Kopalnia Zabrze” – dwa lata później. W 1972 roku na złom sprzedany został również ostatni statek pochodzący z przedwojennej floty Żeglugi Polskiej – s/s „Olsztyn”. W wyniku masowej sprzedaży jednostek starych, przy ogromnych dostawach nowych produkcji stoczniowych, w 1975 roku średni wiek floty PŻM osiągnął rekordowo niski w całej historii przedsiębiorstwa pułap 4,5 roku. Były to niewątpliwie złote lata PŻM.
PŻM buduje wielkie tankowce
Połowa lat 70. to dla PŻM także otwarcie zupełnie nowego rozdziału żywiołowego rozwoju – budowy ogromnych tankowców.
Decyzja Prezydium Rządu o imporcie olbrzymich ilości ropy naftowej z Zatoki Perskiej zapadła 7 maja 1971 roku. Jej część żeglugowa dotyczyła budowy do 1975 roku tonażu o wielkości 400 tys. DWT, ze wzrostem w 1976 roku do 800 tys. DWT. Kontrakt na budowę zbiornikowców zawarto w 1973 roku poprzez Centralę Handlu Zagranicznego „Centromor”. Przewidywał on wybudowanie w kolejnych latach trzech produktowców po 30 tys. DWT, trzech zbiornikowców turbinowych po 135 700 DWT i trzech zbiornikowców motorowych po 144 900 DWT. Miały one rocznie przewozić do Polski 8 mln ton ropy naftowej.
– Kiedy na wysokich szczeblach władzy powstała koncepcja dywersyfikacji dostaw paliw do Polski, a następnie zapadła decyzja o budowie Portu Północnego, decydenci zaczęli zastanawiać się, jak tę ropę przywieźć do Polski – wspominał Franciszek Makarewicz, który uczestniczył w technicznych przygotowaniach do budowy floty ogromnych zbiornikowców. – Wyjścia były dwa: albo wyczarterować odpowiednią ilość statków z wolnego rynku, albo też zbudować flotę własną. U nas na Małopolskiej jakoś nikt nie darzył wielką miłością tankowców i od początku była to domena naszego oddziału gdyńskiego, który powstał w momencie reorganizacji floty w 1970 roku, kiedy to PLO uraczyło nas grupą starych i zużytych zbiornikowców. Ostatecznie jednak przeważyła koncepcja własnej floty.
Jako pierwszy oddany został w październiku 1974 roku turbinowiec m/t „Kasprowy Wierch” ze stoczni w Hamburgu. W swój pierwszy rejs statek, dowodzony przez kpt. ż.w. Zygmunta Batko, popłynął pod balastem do Nowego Orleanu. Zabrał stamtąd dla Rolimpexu 80 tys. ton… kukurydzy. Pierwszy ładunek ropy naftowej jednostka przywiozła do Polski dopiero 7 sierpnia 1975 roku, zaś jej przybycie do Gdańska oznaczało oficjalne i uroczyste otwarcie pirsu paliwowego Portu Północnego (wcześniej samo cumowanie i prace manewrowe przetestowano na innym peżetemowskim statku „Uniwersytecie Wrocławskim”). Kiedy w 1975 roku dostarczono kolejną „wielką piątkę” tankowców, rozpoczęły się regularne rejsy z Zatoki Perskiej do kraju.
„Wielki niewypał”
Niestety już wówczas było wiadomo, że wielkie zbiornikowce mogą stać się „wielkim niewypałem”. Wojna na Bliskim Wschodzie spowodowała znaczny wzrost cen ropy naftowej, przez co na świecie nastąpił tzw. kryzys energetyczny, a opłacalność polskiej inwestycji stanęła pod znakiem zapytania. W dodatku okazało się, że rządowi polskiemu zaczyna po prostu brakować dewiz na zagraniczne zakupy tego surowca i znów zaczyna zwracać się w kierunku „gorszej” ropy z ZSRR. W rezultacie zamiast planowanych 8 mln ton ropy rocznie w szczytowym okresie przewieziono jej na potrzeby Rafinerii Gdańskiej i Petrochemii Płockiej zaledwie 3,5 mln ton.
Co ciekawe, to właśnie PŻM, budując te statki, otworzyła niejako Bałtyk dla wszystkich dużych jednostek. Trzeba bowiem pamiętać, że zanim jeszcze „Kasprowy Wierch” wyruszył w swoją pierwszą podróż, cieśniny duńskie były nie do przejścia dla statków o takiej wielkości i zanurzeniu. Kiedy armator przygotowywał się do przyjęcia zbiornikowców, to nie politycy, ale specjaliści z PŻM skontaktowali się z duńską administracją morską w sprawie wytyczenia odpowiedniej dla baltmaxów trasy nawigacyjnej. Ogromne zasługi na tym polu oddał były główny nawigator PŻM kpt. ż.w. Aleksander Nowicki, który bezpośrednio w Danii przekonywał do otwarcia Bałtyku na zbiornikowce o zanurzeniu 15 metrów. Duńczycy początkowo bardzo niechętnie odnieśli się do tego pomysłu, uznając, że katastrofa takiego statku miałaby dla zamkniętego morza, jakim jest Bałtyk, niewyobrażalnie tragiczne skutki. W końcu jednak, gdy PŻM przedstawiła im projekty swoich statków, podkreślając ich nowoczesność i bezpieczeństwo ekologiczne, Duńczycy ulegli.
Po wojnie izraelsko-arabskiej, kiedy ceny ropy naftowej wzrosły o kilkaset procent, a Polska zaprzestała zakupów ropy na Bliskim Wschodzie, statki te stały się dla PŻM tylko ciężarem. Początkowo dyrektor Karger miał opory przed ich sprzedażą, ponieważ miały one stanowić tzw. rezerwę państwową na wypadek sytuacji kryzysowej. Później jednak te zupełnie nowe tankowce sprzedawano bardzo szybko – jeden po drugim. Z wyjątkiem „Zawrata”, który pływał w brawach PŻM do połowy lat 90.
Tankowce dowozowe
O ile powstanie sześciu olbrzymów było związane z ambitnymi planami importu arabskiej ropy, o tyle małe tankowce o nośności 30 tys. ton miały być flotą pomocniczą w rozwozie ropy naftowej po całym Bałtyku.
– Kompleksowy program dostarczania arabskiej ropy z Zatoki Perskiej do Polski zakładał również rozwożenie tego surowca z Portu Północnego po całym Bałtyku – opowiadał Franciszek Makarewicz. – Wówczas na basenie bałtyckim panował wyraźny deficyt paliwowy, planowano więc redystrybucję ropy przywiezionej z Bliskiego Wschodu. Temu celowi miała służyć flota mniejszych tankowców typu „Pieniny II”. Trzy tego rodzaju statki zbudowała nam szwedzka stocznia w Oskarshamn. Tankowce te były kupowane w pośpiechu. Stocznia zaprojektowała je do przewozu surowej ropy i paliw ciężkich, tymczasem gdy upadł import arabski, zaczęły one wozić benzynę.
– Na statkach tych pływaliśmy głównie w Europie – wspominał kpt. ż.w. Przemysław Piotrowski. – Czasami zahaczaliśmy też o Morze Czarne, a raz zdarzył mi się rejs do Wenezueli. Woziliśmy paliwo lekkie, lotnicze i produkty pochodne. „Tatry” i „Pieniny” zaopatrywały np. w paliwo naszą flotę rybołówstwa dalekomorskiego na Falklandach i Morzu Beringa. Choć ładunek był z rodzaju niebezpiecznych, bardzo dobrze pływało mi się na tych statkach. I to pomijając dodatkowe bonusy, a więc 10-procentowy dodatek do pensji i przysługujący dłuższy urlop. Wówczas po paliwo przypływało się do portu, a nie tak jak dziś, gdy statki takie stają przy dalbach daleko od brzegu. Był więc też czas, żeby trochę pozwiedzać.
Najszybciej, bo już po 8 latach (w 1983 roku) sprzedany został m/t „Karkonosze”. Nowy nabywca, grecki armator Athenian Tankers, przejął statek wraz z załogą i przemianował go na „Athenian Venture”. W kwietniu 1988 roku, w rejsie z benzyną z Amsterdamu do Nowego Jorku – z niewyjaśnionych dotąd przyczyn – tankowiec przełamał się wpół, zapalił i zatonął. Zginęła cała polska załoga: 24 oficerów i marynarzy oraz 5 towarzyszących im żon.
PŻM liderem na światowym rynku przewozów płynnej siarki
Utworzenie potężnej floty zbiornikowców do przewozu ropy naftowej ostatecznie stało się chybionym pomysłem, ale inna idea z tamtych lat okazała znakomita i spowodowała, że PŻM stała się w krótkim czasie światowym liderem na jednym z rynków niszowych. Chodzi o rynek przewozowy płynnej siarki.
Odkrycie w 1953 roku przez profesora Stanisława Pawłowskiego bogatych złóż siarki w okolicach Tarnobrzegu uczyniło z Polski w ciągu kilkunastu lat jednego z największych eksporterów tego surowca na świecie. W dekadzie lat 70. wydobywano ok. 5 mln ton siarki, z czego 70 proc. wysyłano na eksport, w tym znaczną część drogą morską.
Na początku 1970 roku, firma zajmująca się eksploatacją złóż i sprzedażą surowca – „Siarkopol”, zwróciła się do Polskiej Żeglugi Morskiej z propozycją podpisania długoterminowej umowy dotyczącej przewozów siarki w stanie suchym i płynnym. Obsługą siarki suchej miały zająć się cztery statki typu „kopalnia” wybudowane przez hiszpańskie stocznie w Bilbao i Sewilli i wchodzące do eksploatacji w latach 1971-1972.
Rozpoczęto jednocześnie budowę terminalu morskiego w Gdańsku dla przyszłej obsługi siarkowców. Otworzyło to drogę do podpisania przez PŻM w 1972 roku kontraktu z małą szwedzką stocznią w Lödöse niedaleko Goeteborga, na budowę czterech pierwszych zbiornikowców do przewozu płynnej siarki. Ich eksploatacją miał zająć się Zakład Eksploatacji Zbiornikowców w Gdyni, powstały po reorganizacji PŻM w 1970 roku.
Za optymalny dla obsługi eksportu polskiej płynnej siarki przyjęto tonaż liczący cztery statki o nośności około 10 tys. DWT. Były to m/t „Tarnobrzeg”, m/t „Siarkopol”, m/t „Profesor K. Bohdanowicz” oraz m/t „Zagłębie Siarkowe”. Każdy z tankowców posiadał cztery zbiorniki do przewozu płynnej siarki, utrzymywanej w temperaturze ok. 140 st. C. Wszystkie pomalowano na kolor żółty, a na ich burtach umieszczono napis POLTANK. Weszły do eksploatacji początkowo w relacjach Gdańsk – Rotterdam oraz Gdańsk – Manchester. Proponując bardziej konkurencyjne ceny za przewóz, skończyły tym samym długoletni monopol Amerykanów na zachodnioeuropejskim rynku morskich przewozów płynnej siarki. ©℗
Krzysztof GOGOL
