Na morzu wciąż podnoszone są standardy bezpieczeństwa, czemu sprzyjają liczne konwencje, inspekcje, konkurencja wśród armatorów, a także paradoksalnie kryzys, który odmłodził światową flotę. Pomimo to nadal pozostaje ono groźne i nie udaje się uniknąć śmiertelnych wypadków.

W ostatnich dziesięcioleciach na Morzu Bałtyckim najtragiczniejsza była pierwsza połowa lat 90. XX wieku, kiedy to wydarzyły się dwie katastrofy promów: „Jan Heweliusz” i „Estonia”. W tej pierwszej zginęło 55 osób, a druga pociągnęła za sobą śmierć aż 852 osób. Na szczęście od tamtej pory na Bałtyku nie było równie wielkich tragedii, ale niebezpieczne wypadki zdarzają się co jakiś czas.

Wieczorem 30 maja tego roku niedługo po wypłynięciu ze Świnoujścia na Zatoce Pomorskiej zatonął polski jacht „Down North”. Dwunastoosobowa załoga weszła na tratwę ratunkową, ale jeden z jej członków zmarł prawdopodobnie na zawał serca. Dwa dni później także w pobliżu Świnoujścia wydarzyła się kolejna tragedia – zatonął kuter rybacki MIZ-20. Uratowano dwóch członków jego załogi. Trzeciego, mimo prowadzonych poszukiwań, nie udało się odnaleźć.

Zawodzi człowiek, a nie morze
Specjaliści, którzy zajmują się morskim bezpieczeństwem, zwracają uwagę, że Bałtyk jest małym morzem, na którym koncentruje się aż 15 proc. światowego transportu morskiego. W ciągu roku na morze wpływa lub wypływa ok. 400 tys. statków, a zwykle znajduje się na jego wodach równocześnie około dwóch tysięcy jednostek. Taki ruch utrudnia niestety bezpieczną żeglugę. Jak podaje w swojej pracy „Bezpieczeństwo transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego” dr Magdalena Bogalecka z Akademii Morskiej w Gdyni, w pierwszym dziesięcioleciu XXI wieku na Bałtyku wydarzyło się 1068 wypadków i incydentów. Najczęściej dochodziło do morskich kolizji, wejścia na mieliznę lub zatonięć. Ich przyczyną zwykle były błędy popełniane przez ludzi, na które wpływ miała rutyna, alkohol czy narkotyki. Wbrew utartym opiniom znacznie rzadziej zdarzały się wypadki spowodowane złymi warunkami pogodowymi.
„Wypadki, które zdarzają się podczas transportu, trudno przewidzieć, a ich przebieg jest niepowtarzalny. Dlatego transport morski cechuje się dużym potencjałem niebezpieczeństwa. Ryzyko związane z transportem morskim można jednak zmniejszyć przez odpowiednie działania. Jednocześnie należy zdawać sobie sprawę, że eliminacja niebezpieczeństwa i ryzyka wystąpienia wypadków na morzu jest niemożliwa, dlatego niezbędne jest, aby w jak największym stopniu zapobiegać i minimalizować ich ewentualne skutki” - ocenia dr Bogalecka.
Niestety z częścią morskich wypadków wiąże się także zanieczyszczenie środowiska naturalnego, najczęściej substancjami ropopochodnymi. Najgorsze pod tym względem wydarzenie miało miejsce w 1981 r., kiedy to u wejścia do portu w Kłajpedzie zbiornikowiec „Globe Asimi” uderzył w głowicę falochronu. W efekcie do morza wydostało się 16 tys. ton ciężkiego oleju opałowego. Tego typu katastrofy są szczególnie groźne dla środowiska i ludzi właśnie na Bałtyku - zamkniętym morzu, w którym wymiana wód jest mocno ograniczona.

Bezpieczeństwo w cenie
Standardy bezpieczeństwa są ważne m.in. dla Polskiej Żeglugi Morskiej. Ich zachowaniu sprzyja program odnowy floty, gdyż młodsze jednostki z reguły są mniej awaryjne i łatwiej jest zachować na nich wysoki poziom bezpieczeństwa. W ostatnich latach armator chwalił się wynikami inspekcji Port State Control, które prawie w 70 proc. kończyły się bez wykrycia jakichkolwiek uchybień. Sporadycznie zdarzały mu się też zatrzymania statków, co plasowało go w zestawieniach znacznie powyżej europejskiej średniej. 
Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego PŻM, ocenia, że wysokie bezpieczeństwo podnosi rangę armatora na rynku. - Statystyki są tu śledzone przez dostawców ładunków. Oni wybierają armatorów, którzy są w czołówkach tabeli. Są one obserwowane także przez ubezpieczycieli i mają wpływ na wysokość ich stawek.
Sprawa ma jeszcze jeden, praktyczny wymiar. Najlepsi pod tym względem armatorzy są rzadziej poddawani inspekcji. Z drugiej stroni ci, którzy odstaja od średnich standardów, muszą liczyć się z częstszymi kontrolami, które są uciążliwe i zakłócają pracę statku.
- Bezpieczeństwo na morzu jest oczywiście wartością niewymierna, ale wiążą się z nim także praktyczne zalety – podkreśla Krzysztof Gogol.

Młodszy rzadziej zawodzi
Do zorganizowania i odpowiedniego wyposażenia służb ratownictwa morskiego zobowiązane są państwa nadbrzeżne. W Polsce zajmuje się tym Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (SAR – od ang. Search and Rescue). Sprawy związane z bezpieczeństwem na morzu regulują liczne konwencje, m. in. SOLAS i MARPOL. Określają one m.in. zasady budowy i wyposażenia statków (m.in. w sprzęt ratowniczy i gaśniczy) oraz regulują kwestie związane z zapobieganiem zatrucia środowiska. Są one na bieżąco dostosowywane do zmieniającej się sytuacji na morzu. Wprowadza się też zupełnie nowe regulacje. Od niecałych dwóch lat obowiązuje Konwencja o Pracy na Morzu, która reguluje zasady zatrudnienia, przywileje socjalne i ochronę zdrowia załogi, mające także wpływ na bezpieczeństwo. Od początku tego roku weszła natomiast w życie unijna dyrektywa nakazująca używać na statkach paliwa o niskiej zawartości siarki. 
Zdaniem Krzysztofa Gogola, w ostatnich latach można zaobserwować poprawę bezpieczeństwa żeglugi, chociaż nie dotyczy to wszystkich regionów. - Nadal są takie, które ostają od standardów, jak np. wschodnie obszary Morza Śródziemnego czy Morze Czarne. Generalnie jednak poziom bezpieczeństwa na morzu podnosi się. Paradoksalnie sprzyjają temu skutki światowego kryzysu, który trwa od 2008 r. Mniejsze przewozy sprawiają, że armatorzy pozbywają się starszych jednostek. Światowa flota mocno odmłodniała, z czym oczywiście wiąże się mniejsza awaryjność i większe bezpieczeństwo – uważa doradca dyrektora PŻM.©℗

Marcin KUBERA

Jednostki Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa SAR niosą pomoc na polskich wodach morskich.

Fot. Robert WOJCIECHOWSKI