Rozmowa z Krzysztofem Urbasiem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście
– Wszyscy odczuwamy skutki pandemii koronawirusa. Kryzys dotknął wiele branż. Jak sobie radzą porty w tej szczególnej sytuacji?
– Ta sprawa traktowana jest przez nas niezwykle poważnie. Szczególnie trudny był drugi kwartał tego roku. Muszę jednak przyznać, że jesteśmy umiarkowanymi optymistami, gdyż kryzys nie wpłynął na nas aż tak, jak można się było spodziewać. Mimo trudnej sytuacji związanej z epidemią ciągłość dostaw towarów nie została zagrożona, a wszystkie najważniejsze inwestycje w obu portach przebiegają bez zakłóceń.
– W przeładunkach, w porównaniu z ubiegłym rokiem, nastąpił lekki spadek…
– Są oczywiście takie grupy ładunków, jak węgiel i ruda, które są przeładowywane w mniejszych ilościach niż w roku ubiegłym, ale nie jest to bezpośrednia konsekwencja pandemii. Widzimy jednak mocne światło w tunelu, gdyż wrzesień był już pierwszym miesiącem, w którym przeładunki wzrosły o blisko osiem procent w stosunku do ubiegłego roku. Październik był drugim takim miesiącem z rzędu – obsłużono o 8,5 proc. więcej towarów aniżeli w tym samym miesiącu roku 2019. Ta tendencja powinna się utrzymać.
Dodatkowo, systematycznie, zgodnie z planem rosną przeładunki skroplonego gazu ziemnego w terminalu LNG w Świnoujściu. Po 10 miesiącach mamy wzrost o ponad 22 proc. w porównaniu do poprzedniego roku.
– W Świnoujściu jest też terminal promowy. Czy mocno ucierpiał z powodu epidemii?
– To największy tego typu terminal w Polsce. Obecnie mamy 12 odejść promów w ciągu doby. Oczywiście, w drugim kwartale mieliśmy do czynienia ze wstrzymaniem ruchu pasażerskiego, ale już od trzeciego kwartału widać było bardzo dynamiczny powrót do wielkości dobowych znanych z ubiegłego roku. Dlatego liczymy na to, że do końca roku spora część strat powinna zostać odrobiona. Co prawda, niedawno mieliśmy do czynienia ze wzrostem liczby zachorowań, ale mamy nadzieję, że nie wpłynie to znacząco na naszą pracę. Udało nam się już zorganizować efektywny model pracy zdalnej i wprowadzić rozwiązania, które nie obniżają jakości świadczonych przez nas usług.
– Część firm w związku z pandemią pomaga placówkom służby zdrowia. Należy do nich również ZMPSiŚ, który od dawna znany jest z zaangażowania społecznego.
– Bardzo szybko zareagowaliśmy na tę sytuację i już w pierwszych tygodniach podjęliśmy decyzję o przeznaczeniu miliona złotych na zakup różnych urządzeń niezbędnych do pracy szpitali. Za przekazane przez ZMPSiŚ środki został kupiony sprzęt medyczny: respiratory, kardiomonitory, pompy infuzyjne oraz ambulans, a także aparatura służąca do wczesnej diagnostyki koronawirusa i dwa urządzenia Plasmair Sentinel do automatycznej dezaktywacji i likwidacji w powietrzu w obecności pacjentów i personelu medycznego szerokiego spektrum szkodliwych mikroorganizmów. Dodatkowo staraliśmy się sukcesywnie pozyskiwać niezbędne środki ochrony osobistej, jak płyny, rękawiczki czy maseczki.
Mimo COVID-u staraliśmy się realizować rolę społecznej odpowiedzialności biznesu. Naszą linią programową, którą przyjęliśmy wiele lat temu, jest inwestowanie środków w dzieci i młodzież. Mamy porozumienie ze szczecińskim kuratorium, reagujemy więc na bezpośrednie potrzeby. Wspieramy też lokalne konkursy, związki sportowe, plastyczne i muzyczne. Zapraszamy dzieci do portu i staramy się mieć z nimi bieżący kontakt. Mam nadzieję, że w ten sposób uda się nam zachęcić je do tego, by w przyszłości, gdy dorosną, podjęły pracę w tym miejscu.
– Wspomniał pan na wstępie, że najważniejsze inwestycje w portach przebiegają bez zakłóceń. O jakie przedsięwzięcia chodzi?
– Mamy cały pakiet projektów inwestycyjnych. Prowadzimy przedsięwzięcia związane z pogłębieniem toru wodnego do 12,5 m, czyli inwestycji Urzędu Morskiego w Szczecinie. Choć samo pogłębienie toru leży w jego gestii, to rolą ZMPSiŚ jest dostosowanie portowych nabrzeży w Szczecinie do nowych parametrów toru. Wraz z tą inwestycją do portu w Szczecinie wkracza nowa jakość. Zyskamy nowe tereny, które z powodzeniem będziemy mogli wykorzystać i zagospodarować na cele portowe. Kolejne nabrzeża to kolejne terminale i dalsze zwiększanie potencjału przeładunkowego, a co za tym idzie, spodziewana większa ilość towarów w naszych portach. Ta inwestycja stanowi także wstęp do dalszego rozwoju zachodniej części Ostrowa Grabowskiego. Jeśli uda nam się zrealizować te wszystkie zamierzenia inwestycyjne, to w 2050 roku będziemy dysponować w zespole portów Szczecin-Świnoujście potencjałem mogącym obsłużyć niemal trzykrotnie więcej ładunków niż obecnie. Mimo pandemii udało nam się rozstrzygnąć przetargi i podpisać umowy z wyłonionymi wykonawcami na prace związane z poprawą dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego i Basenu Kaszubskiego.
W Świnoujściu natomiast chcemy połączyć dwa stanowiska promowe w jedno duże, największe w tej chwili na Bałtyku. Docelowo ma mieć długość 270 m. Dzięki temu będą mogły zawijać największe promy, jakie kiedykolwiek pływały w tym rejonie. Stworzymy tam terminal intermodalny, czyli co najmniej połączenie między promami a koleją i samochodami. Powstaną dodatkowe tory kolejowe, co pozwoli na transport większej liczby naczep. Za 10-20 lat zamierzamy rozbudowywać się w kierunku południowym na bazie terminalu promowego w Świnoujściu. Mamy wytypowane dwa obszary, na których możemy stworzyć dwa kolejne stanowiska dla promów.
Ponadto na terenie terminalu LNG budujemy wspólnie z Polskim LNG drugie stanowisko do importu skroplonego gazu ziemnego. Powstanie tam też stanowisko dla bunkierek i statków, dla których możliwy będzie załadunek i reeksport tego paliwa na terenie Bałtyku.
Wspólną inwestycją dla Szczecina i Świnoujścia, która – mam nadzieję – kiedyś zmieni obraz tych portów, jest poprawa dostępu kolejowego. To głównie przedsięwzięcie PKP PLK, ale jako Zarząd Portu uczestniczymy na ostatnich jego odcinkach.
W Świnoujściu jest też inwestycja związana z terminalem promowym. To odpowiednie zaplecze, czyli budowa parkingu lub nawet dwóch dla samochodów ciężarowych i naczep, które pozwolą zwiększyć przepustowość terminalu i poprawią komfort pracy kierowców.
Mamy również inwestycje w infrastrukturę techniczną. Chodzi o remont i tworzenie nowych sieci energetycznych, elektrycznych, komputerowych czy wodociągowych i kanalizacyjno-ściekowych. Wszystko to, czego praktycznie na co dzień nie widać, bo się znajduje pod powierzchnią gruntu. Co ciekawe, prace te realizowane są w trakcie normalnej pracy portu. To dość skomplikowana operacja wymagająca dużego zorganizowania ze strony operatorów portowych.
– Na jakim etapie jest projekt: głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu?
– Prace przygotowawcze już się zakończyły. Szukamy firmy, która zaprojektuje, sfinansuje, zrealizuje inwestycję oraz będzie operatorem.
Jest to z pewnością projekt flagowy dla naszego zespołu portowego. Ten terminal przede wszystkim zmieni postrzeganie dwóch naszych portów w skali globalnej. Jak powiedział kiedyś pan Jacek Bartosiak, pracując w portach, należy kierować się głównie myśleniem przestrzenią. Rozszerzając jego myśl – należy wykorzystać możliwości, które daje lokalizacja. I właśnie to staramy się robić. Ze wszystkich polskich portów Świnoujście leży najbliżej Cieśnin Duńskich, czyli głównego wejścia na Morze Bałtyckie. Jest to aż 11 godzin różnicy w jedną stronę, jeśli chodzi o żeglugę pomiędzy Trójmiastem a Świnoujściem. W praktyce to prawie doba oszczędności w dwie strony. Dla największych statków wpływających na Bałtyk chodzi o oszczędności wielkości od 150 do 200 tys. dolarów!
Terminal ten pozwoli też aktywizować nasze zaplecze i odzyskać pewne ładunki, które odeszły ze Szczecina i w tej chwili są przeładowywane w gdańskim terminalu DCT. Jest to oczywiście związane z tym, że Gdańsk w tej chwili jako jedyny port na Bałtyku realizuje połączenia oceaniczne, szczególnie z Azji Południowo-Wschodniej. Zamierzamy się włączyć w tę obsługę, ale niekoniecznie zabierając Gdańskowi ich ładunki, a jedynie pozyskując nowe dla naszego zaplecza, które będzie obejmowało szklaki bezsporne, czyli korytarz pomiędzy Świnoujściem a Czechami i Włochami, wpisujący się jednocześnie w korytarz Bałtyk – Adriatyk, co pozwoli połączyć akwen basenu Morza Śródziemnego, poprzez Adriatyk, z Bałtykiem, Skandynawią i Wyspami Brytyjskimi. Liczymy na to, że nowy terminal zaktywizuje nie tylko zawinięcia głębokowodne, ale też żeglugę bliskiego zasięgu, która w aspekcie brexitu nabierze na pewno nowego znaczenia.
Planujemy, że zdolność operacyjna głębokowodnego terminalu kontenerowego powinna wahać się pomiędzy 1,5 a 1,7 mln TEU po zakończeniu obydwu faz budowy. Będzie w nim możliwa równoczesna obsługa co najmniej dwóch jednostek typu ULCS/megamax o zanurzeniu 15 m, czyli takim, na jakie pozwalają Cieśniny Duńskie. Trzeba będzie stworzyć nowy kanał dostępowy o głębokości 17 m. Te prace są obecnie na etapie przygotowania, gdyż cała infrastruktura dostępowa musi być zsynchronizowana w czasie. Jesteśmy w trakcie ostatnich uzgodnień budowanej drogi S3 i linii kolejowej, aby połączenia z zapleczem odpowiadały właściwym potrzebom, które wykrystalizują się już w trakcie działalności terminalu.
– Ile miejsc pracy powstanie dzięki tej inwestycji?
– W zależności od stopnia zautomatyzowania obsługi, szacuje się, że w głębokowodnym terminalu kontenerowym w porcie morskim w Świnoujściu zatrudnienie może znaleźć nawet kilkaset osób. Przypomnieć należy, że każde miejsce pracy bezpośrednio w porcie morskim tworzy średnio dwa miejsca pracy w sektorze portowym oraz cztery kolejne w otoczeniu bezpośrednim.
Dodam, że duże projekty, jak głębokowodny terminal kontenerowy, wiążą się ze zmianą wizerunku i charakteru portu w Świnoujściu. Chcemy zaproponować całkiem inny obraz tego miejsca: bardziej zielony i ekologiczny.
– Niedawno minął pierwszy rok pana pracy na stanowisku prezesa ZMPSiŚ. Jaki był?
– To pierwszy rok pracy w tym miejscu, a jednocześnie już 38. w tej branży. Jestem bardzo zadowolony, że mogę tu pracować. Większość mojego życia zawodowego poświęciłem portom w Gdyni i Gdańsku, zdobywałem też doświadczenie w spedycji i żegludze, ale to wszystko było jak najbardziej związane z obrotem portowo-morskim. Porty to bardzo interdyscyplinarne przedsiębiorstwa. W przypadku Szczecina i Świnoujścia mamy do czynienia ze wszystkimi czterema głównymi gałęziami transportu: morskim, kolejowym, drogowym i żeglugą śródlądową. Interdyscyplinarność ta sprawia, że praca jest bardzo ciekawa i od zawsze mnie pasjonowała. Cieszę się, że ostatnie lata mojej kariery zawodowej spędzam właśnie w portach. Mam unikalną możliwość kreowania nowych projektów i zadań, co przynosi wielką satysfakcję. To, co dziś robimy, nie zostało oczywiście wymyślone przeze mnie, to kontynuacja pewnych zadań wymyślonych w ostatniej pięciolatce bądź wcześniej. Dziś z nieukrywaną radością mogę powiedzieć, że pomimo COVID-u realizujemy wszystko, co zaplanowaliśmy na ten rok.
– Dziękuję za rozmowę.
(isz)
Fot. ZMPSiŚ
