W kolejnej pięciolatce Polska Żegluga Morska wpadła w tarapaty, które omal nie zakończyły się bankructwem przedsiębiorstwa. Powodem były decyzje ekonomiczne z lat poprzednich, ale przede wszystkim niespotykany kryzys na rynku przewozów morskich, który zdołował indeks przewozowy do rekordowo niskiego poziomu.
Pięciolatka 1996-2000 zapowiadała problemy. Do zobowiązań finansowych PŻM doszły kwartalne raty kredytu wziętego na budowę Pazimu, który jak na ironię zwyciężył w kwietniu 1996 r. w plebiscycie czytelników „Kuriera Szczecińskiego” na „Budynek 50-lecia polskiego Szczecina” w kategorii obiektów użyteczności publicznej.
Na szczęście zakończono spłatę kredytu za 15 małych masowców, tzw. anglików. W miarę ustabilizowana sytuacja skłoniła kierownictwo firmy do podjęcia programu odnowy tonażu, którego średni wiek dochodził do 16 lat. Wartość kontraktów ze stoczniami wahała się między 500 a 800 mln USD.
Wymiana na niepewnym rynku
„Realizacja tak ambitnych zamierzeń oznaczała duże ryzyko” – czytamy w książce Krzysztofa Gogola „Polska Żegluga Morska 1951-2001”. „Firma w dalszym ciągu bowiem nie posiadała pełnej płynności finansowej, a suma kredytów krótkoterminowych była niebezpiecznie wysoka”. Zwyciężyła jednak wiara w pomyślny rynek frachtowy.
W efekcie w 1996 r. podpisano kilka kontraktów na nowe statki, m.in. ze stoczniami w Szczecinie i Warnie. W roku następnym podpisano kontrakt z japońską stocznią w Mitsui na budowę pięciu jeziorowców. Zaczęto też inwestować w przewozy turystyczne na Odrze. Zakupiono dwa używane wodoloty typu Kolchida oraz statek wycieczkowy Ładoga. Wkrótce okazało się, że na remont „Ładogi” brakuje pieniędzy, a wodoloty są kosztowne w eksploatacji. Kupiono też 28 proc. udziałów Euroafriki.
Indeks na dnie
Jeszcze w 1995 roku na rynku przewozów morskich panowała hossa, a peżetemowskie spółki miały dobre wyniki. Ale w drugiej połowie tegoż roku stawki frachtowe „zaczęły niespodziewanie gwałtownie spadać” – czytamy w monografii o PŻM. Analitycy sądzili, że to chwilowe zawirowanie, które powinno się skorygować wiosną następnego roku. Nic bardziej błędnego – już na początku 1996 r. indeks spadł do 1000 punktów, gdy dla porównania w tym samym czasie przed rokiem wynosił 2300 punktów. Z małymi wahaniami powędrował w dół, by w 1998 r. osiągnąć poziom zaledwie 782 jednostek. Oznaczało to „niewyobrażalny dla wielu żeglugowców poziom”.
„Dla PŻM, która mając wciąż bardzo wysokie koszty eksploatacji i utrzymania załóg, osiągała w 1998 roku rentowność działalności podstawowej przy ok. 1300 jednostkach BFI, musiało to oznaczać dopłacanie do utrzymania ruchu statków”. A przecież firma musiała spłacać kredyty. W efekcie nawet w wersji minimum nie zrealizowano planu wymiany części frachtowców na nowe. „Z zakładanych przy najskromniejszym wariancie 26 statków do eksploatacji (w latach 1996-2000) weszło ostatecznie 14 jednostek” – czytamy w monografii. W 1998 roku więcej tonażu sprzedawano niż kupowano. Dobrym rokiem był 1999, w którym zakupiono 8 statków. Fatalnym natomiast 2000, gdy flota wzbogaciła się o zaledwie jedną jednostkę. W ostatnim roku pięciolatki PŻM posiadała (wraz z BASCO) 91 frachtowców o łącznym tonażu prawie 2,5 mln DWT.
Powolne tygrysy
Wyjątkowo niskie stawki jeszcze bardziej poszły w dół w roku następnym. Aby się ratować, firma musiała zaciągać kolejne kredyty krótkoterminowe i sprzedawać starsze statki – zwłaszcza w 1998 r.
Rosły bowiem koszty ich remontu. Swoje też robił rodzimy fiskalizm. Podatki obciążały armatora z powodu utrzymywania polskiej bandery, a to wiązało się z zatrudnianiem marynarzy w oparciu o układ zbiorowy pracy. „Z drugiej strony wielokrotne próby dyrekcji przeflagowania jednostek oraz wprowadzenia kontraktowego systemu zatrudniania pracowników morskich spotykały się z dużym oporem” związkowców i Rady Pracowniczej.
Nietrafione okazały się niektóre spółki obsługującej statki PŻM. Na przykład Polsteam Asia w Singapurze, która na Dalekim Wschodzie miała wyszukiwać ładunki dla masowców. Jednak w Azji nastąpiła recesja i tamtejsze tygrysy spowolniły. Podobny los spotkał spółkę Polsteam Monaco.
Wierzyciele zabierają głos
„Szczytowy moment kryzysu w PŻM nadszedł w drugiej połowie 1998 r. Niski rynek frachtowy, zwiększające się koszty obsługi technicznej statków, wzrost przewagi kredytów krótkoterminowych nad długoterminowymi, rosnące zaległości płatnicze wobec większości kontrahentów, a także Izby Skarbowej oraz ZUS – wszystkie te czynniki spowodowały, że pomocy, w postaci kolejnych pożyczek odmówiły wreszcie same banki, co więcej – coraz natarczywiej zaczęły domagać się spłat zaległych rat” – pisze w monografii K. Gogol.
Rozpoczęła się więc windykacja długów. Na przykład ze strony dostawców części zamiennych. Doszło nawet do aresztowania dwóch masowców w zagranicznych portach. ZUS zablokował także peżetemowskie konta. Ofiarą tych problemów padł dyrektor naczelny Janusz Lembas. Na jego miejsce, jako tymczasowego kierownika PŻM, powołano Pawła Brzezickiego, byłego dyrektora Pazimu. W lutym 1999 roku został dyrektorem naczelnym przedsiębiorstwa.
Ucieczka przed agonią
Firma była wtedy „praktycznie w stanie agonalnym”. Zablokowane konta i inne kłopoty mogły się skończyć „efektem domina” – gdyby któryś z wierzycieli zachował się zbyt „nerwowo”. Nowemu kierownictwu nie pozostało nic innego, jak wdrożyć plan ratunkowy. Najpierw udało się odblokować konta, potem porozumiano się z „najpilniejszymi wierzycielami” – PeKaO SA i Bankiem Handlowym, w sprawie restrukturyzacji krótkoterminowych długów.
W końcu przystąpiono do programu długofalowego wyprowadzenia przedsiębiorstwa z zapaści. Zmniejszono budżet na remonty frachtowców, spółki eksploatacyjne przekształcono w zakłady trampingu – oceanicznego, europejskiego i zakład zbiornikowców. Restrukturyzowano kolejne kredyty, dogadywano się z wierzycielami i kooperantami, pozbywano się deficytowego majątku na lądzie. Wkrótce także miano sprzedać Dom Marynarza. Zredukowano także załogę na lądzie i morzu.
Nowy dyrektor PŻM podjął też działania zewnętrzne. Dyrekcja naciskała na parlamentarzystów i rząd, aby zrównano warunki polskiego rynku shippingowego z tymi, jakie mieli armatorzy z Unii Europejskiej. Chodziło głównie o zniesienie podatków: na statki z polskich stoczni, od osób fizycznych (marynarzy). Apelowano również o zmiany w hipotece morskiej, itd.
Rok 1997 był kolejnym, w którym jedne firmy morskie ze Szczecina pięły się w górę, inne zaś powoli zmierzały do swego schyłku. W lutym Rosjanie aresztowali na Morzu Ochockim trawler „Aquarius” należący do PPDiUR „Gryf” – przypomina encyklopedia.szczecin.pl. Rosyjscy kontrolerzy zarzucili kapitanowi połowy bez wymaganych dokumentów. Kolejne lata pokazały, że Rosjanie chcieli się pozbyć polskiej floty z tamtejszych łowisk. Nie tylko tam walczono o wyrzucenie obcych, zawłaszczając akweny. W konsekwencji na początku XXI wieku skończyło się to upadkiem armatora rybackiego ze Szczecina. Natomiast we wrześniu setne urodziny obchodziła Huta „Szczecin” na Stołczynie, która korzystała z rudy dostarczanej morzem. I ona jednak nie przetrzymała gospodarki wolnorynkowej. W maju „Polityka” ogłosiła ranking największych krajowych przedsiębiorstw. Na 32. miejscu znalazła się Stocznia Szczecińska, Police były 42. Na 47. lokacie sklasyfikowano PŻM. Z tej trójki pierwszej firmy już nie ma.
Wielkie odchudzania
Jednak, aby przeżyć Gryfa, hutę i stocznię, Polska Żegluga Morska musiała jeszcze powalczyć i przetrwać 1998 rok, jeden z najgorszych w jej historii. Strata wyniosła 65 mln zł. Cięcia, oszczędności i inne zabiegi musiały się odbić na statkach i załodze. Obok wymienionych już pociągnięć oszczędnościowych, zlikwidowano kilka spółek zagranicznych, dokonano też cięć kadrowych w placówkach poza granicami kraju, sprzedano zbędne grunty, ośrodki wypoczynkowe w Szczawnicy i Myśliborzu Wielkim, w końcu też Dom Marynarza. W efekcie zmniejszania zatrudnienia z firmy odeszło 530 marynarzy i 180 pracowników lądowych.
Na początku 1999 r. indeks frachtowy nadal dołował, ale pojawiło się światełko w tunelu i jesienią stawki za przewozy morskie pozwoliły armatorom na pierwsze zyski. Odnotowała je także PŻM. Niestety rosły ceny paliw. Ostatecznie rok zakończono ze stratą. W 2000 roku z pomocą armatorowi przyszedł port szczeciński, gdy znów jeden z banków zablokował konto. Mówiło się też o zarządzie komisarycznym dla PŻM. Ale optymizm zaczął przeważać, gdy bank który pożyczył pieniądze na budowę Pazimu zgodził się zrestrukturyzować kredyt. Poobijana, odchudzona kompania żeglugowa zdawała się wpływać na spokojniejsze wody.
Marek Klasa
