Druga połowa lat 50. to dla Polskiej Żeglugi Morskiej ważny krok do przodu. Dla miasta, które było - i wciąż jest - siedzibą kompanii żeglugowej był to wyjątkowy czas, jeśli chodzi o przyrost naturalny. Jednak przynależność Szczecina do Polski wcale nie była taka oczywista.
Okres tzw. odwilży sprawił, że zarówno PŻM jak i PLO zyskały nieco większe uprawnienia w działalności na rynku żeglugowym. Niestety okazało się, że narodowa flota jest w stanie przewieźć zaledwie 15 procent ładunków polskiego handlu zagranicznego. Resztę trzeba było eksportować obcymi frachtowcami. Komunistyczni decydenci podjęli więc decyzję o pięciokrotnym zwiększeniu nakładów na zakup statków. Ważnym wydarzeniem był też rejs parowca „Chorzów”, który w 58 roku otworzył armatorowi drogę na oceany.
Szczecin w tym czasie rozwijał się dynamicznie, zwłaszcza gospodarka morska. Pod koniec lat 50. port osiągnął obroty na poziomie tych z najlepszego okresu w latach niemieckich. Rozwijała się produkcja stoczniowa. Powołano PPDiUR Gryf, powstała Żegluga Szczecińska.
W tym czasie napływowe społeczeństwo miasta było już jako tako zintegrowane. Szczecin przeżył prawdziwy boom demograficzny. Jak czytamy w "Encyklopedii Szczecina" w latach 1950-56 rodziło się rocznie ponad 6 tys. dzieci. „Było to zjawisko niespotykane nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie”. „Pod względem tempa przyrostu naturalnego Szczecin wyprzedził cały kraj i osiągnął współczynniki, jakie posiadają państwa o najwyższej stopie przyrostu naturalnego na świecie”. W 1960 r. urodził się 100-tysięczny obywatel.
Polska wchodziła w nową pięciolatkę - jak nazywano w PRL okresy gospodarcze. Tymczasem PŻM musiała się zmagać nie tylko z rynkiem, ale i ze swoim konkurentem z Trójmiasta. W gremiach decyzyjnych Polskich linii Oceanicznych przeważała argumentacja, że nie warto wydawać inwestycyjnych pieniędzy na – ich zdaniem – niepewny tramping (żeglugę nieregularną, którą uprawiano w Szczecinie). Nieoficjalnie sugerowano, aby rozbudowę szczecińskiej floty odłożyć aż na czas po 1965 roku. Jak napisał Krzysztof Gogol w książce „Polska Żegluga Morska 1951-2001”, żeglugowcy z PLO nazywali kolegów z PŻM „harcerzykami w krótkich spodenkach (głównie z racji młodego wieku)”. Szczecinianie drażnili gdynian swą kreatywnością i zapałem do działania. W 1955 r. PŻM miała już bowiem siedem linii żeglugowych. Armator poszerzył też rodzaj ładunków. Już nie tylko węgiel i ruda pojawiały się w ładowniach. Osiągnął też pełną rentowność.
W 1957 roku nastąpił głęboki kryzys frachtowy. Powody? Zakończenie wojny na Bliskim Wschodzie i otwarcie kanału Sueskiego. W efekcie statki nie musiały już pływać dookoła Afryki. Nie potrzeba było tylu frachtowców, co sprawiło spadek stawek za przewozy oraz cen statków. Armator zwrócił swe oczy na "wojenne" parowce.
To one miały się wkrótce dołożyć do rozwoju kompanii ze Szczecina. Statki zbudowane zostały podczas wojny dla konwojów zaopatrujących m.in Rosję. Niektóre frachtowce trafione torpedą niemieckiego u-boota nie przetrwały nawet jednego rejsu. Te statki to słynne amerykańskie "liberciaki", angielskie "empajery" i kanadyjskie "parki". Po wojnie – w drugiej połowie lat 50 - było ich na światowym rynku ponad 2 tys., w większości bez zatrudnienia. Jak pisze Gogol, ich cena spadła nawet do 150 tys. dolarów za sztukę. „Zwrot kosztów poniesionych na zakup zwracał się zazwyczaj już po pół roku od momentu wprowadzenia do eksploatacji”. Wielkim wsparciem w tych zakupach był utworzony przez ówczesny polski rząd Fundusz Antyczarterowy.
Opinie o tych statkach – które pływały we flocie PŻM nawet do połowy lat 70. - były zależne od miejsca pracy. „Z powodu zadziwiająco prostej obsługi silnika zachwyceni byli nimi mechanicy. Mniej pozytywnie oceniała je natomiast załoga pokładowa – głównie z racji tego, że z powodu małych luków ładowni, duża część ładunku musiała być pod dźwigi nagarniana ręcznie, same luki natomiast pokrywane były ciężkimi ok. 50-kilogramowymi deskami i brezentem” - czytamy w monografii o PŻM autorstwa K. Gogola. Tę robotę wykonywali oczywiście marynarze.
Choć zaletą owych frachtowców była cena, to jednak miały one i swoje mankamenty - np. były zbyt podatne na upływ czasu. Kadłuby pękały z powodu dużej zawartości siarki w stali. Nim jednak zaczęły wędrować na złom, średnio każda z 22 jednostek zarobiła „prawie 8 razy więcej niż kosztowała”. Statki z wojennych konwojów służyły w barwach PŻM prawie 20 lat.
W tym okresie w porcie macierzystym tej floty rozpoczął nadawanie DOT czyli Doświadczalny Ośrodek Telewizyjny. W Szczecinie, na nielicznych jeszcze ekranach telewizorów (w styczniu 58 r. było ich 194), na planszy pojawiło się kawałek portu z elewatorem Ewa oraz statek przypominający "liberciaka". Zdjęcie autorstwa Witolda Chromińskiego, stało się symbolem szczecińskiej TV.
Dodajmy, że prapoczątki tego nadawania sięgają 1955 roku. Zaś w 1956 r. „Pierwsze studio telewizyjne powstało na siódmym piętrze „Odzieżowca” przy ul. Tkackiej, który był wówczas najwyższym budynkiem w Szczecinie” - czytamy w Encyklopedia.Szczecina.pl. „Lokalny program zainaugurowano 27 kwietnia 1960 roku, w 15 rocznicę wyzwolenia miasta”.
Tymczasem realny socjalizm rozwijał się w Polsce w najlepsze, ale w żegludze omal nie zakończył się kapitalizmem na morzu. Jak opisuje Gogol w „w związku z falą entuzjazmu” pod koniec lat 50. pojawił się pomysł utworzenia Społeczno-Państwowego Towarzystwa Żeglugowego. Polacy mogliby nabywać imienne udziały, a z uzyskanych pieniędzy władze finansowałyby budowę statków. Jednak nie doszło do swoistej prywatyzacji żeglugi, bo pomysł nie uzyskał akceptacji władz.
W tym czasie wciąż niepewna była... geopolityczna sytuacja Szczecina. W obszernego materiału pt. „Szczecin z woli Stalina” autorstwa Bogdana Musiała (dodatku "Historia", tygodnik "Uważam Rze") dowiadujemy się, że prowodyrem zaniepokojenia był niejaki Aleksiej Adżubej, zięć i zaufany współpracownik Chruszczowa, redaktor naczelny „Izwiestii", który rozpuszczał te plotki.
„Podczas nieoficjalnych spotkań z niemieckimi przedstawicielami Adżubej mówił, że sprawa granicy na Odrze i Nysie jest otwarta", „a jak nastąpią sprzyjające okoliczności, kiedy na przykład Polacy będą »podskakiwali«, to się poobcina po kawałku. Sugerował, że "można by zacząć na przykład od Szczecina".
Druga połowa lat 50. była czasem podpisywania przez szczecińską kompanię długoletnich kontraktów, m. in. z Węglokoksem. Masowce dostarczały polski węgiel do portów europejskich tak skutecznie, że w efekcie wyparły kopalinę amerykańską. Chcąc nie chcąc, PŻM uczestniczyła więc w swoistej geopolityce gospodarczej bloku sowieckiego, którego innym przykładem była Afryka.
Spoglądając na Czarny Ląd, przedsiębiorstwo interesowało się także przewozami liniowymi, co nie podobało się w Gdyni. PŻM odważnie rozpoczęła m.in. serwis do Afryki Zachodniej, gdzie z braku portowej infrastruktury towar trzeba było rozładowywać na łodzie. To z kolei powodowało kolejki. „W kolejce czekało się nawet trzy miesiące, i choć było to korzystne z punktu widzenia ekonomicznego (kontrahent płacił za każdy dzień zwłoki), powodowało wielką frustrację wśród załóg” - czytamy w monografii o PŻM. Na początku powodowało też konflikty z Anglikami, niedawnymi kolonizatorami. Nie chcieli pod peżetemowskie ładunki udostępniać łodzi. Pomógł jednak wielki brat ze Wschodu. Rosjanie interweniowali u rządu Gwinei, który z kolei wywarł presję na Brytyjczyków.
W 1960 roku PŻM posiadała 57 jednostek o łącznej nośności ponad 201 tys. dwt i średnim wieku 12,4 lat. Państwowa kompania też atrakcyjnym miejscem pracy dla ludzi z głębi kraju. Pływanie pozwalało poznać realia na żelazną kurtyną, a marynarze coraz bardziej stawali się prywatnymi, często "nieoficjalnymi" importerami wszelkich bardziej lub mniej zakazanych w Polsce Ludowej towarów codziennego (dzisiaj) użytku, które wówczas jawiły się jako dobra luksusowe.
Marek Klasa
