Stocznia Gdańska, Stocznia Szczecińska wraz z przemysłem stoczniowym na Wybrzeżu to ważne miejsca pamięci Polaków. To tam odbywały się protesty robotników, których owocem było powstanie „Solidarności”. O historii ludzi związanych z tymi miejscami, teraźniejszości i przyszłości obu stoczni rozmawiano podczas debaty w ubiegłą środę w szczecińskim hotelu Vulcan.
Dyskusja była częścią dwudniowej (12-13 bm.) ogólnopolskiej konferencji „Między Szczecinem a Gdańskiem – wspólne losy stoczni, wspólne dziedzictwo?”, zorganizowanej przez szczeciński oddział Instytutu Pamięci Narodowej oraz Europejskie Centrum Solidarności w Gdańsku.
Prelegentami dyskusji byli: Basil Kerski, dyrektor Europejskiego Centrum Solidarności, prof. Adam Makowski, dyrektor Instytutu Historii i Stosunków Międzynarodowych Uniwersytetu Szczecińskiego oraz Sławomir Doburzyński ze Stoczni Szczecińskiej. Blisko półtoragodzinną debatę pt. „Między Szczecinem a Gdańskiem – wspólne losy, wspólne dziedzictwo?” poprowadził Zbigniew Jasina, zastępca redaktora naczelnego „Kuriera Szczecińskiego”.
Dodajmy, że konferencja nawiązywała do podobnej, organizowanej w Gdańsku w 2016 r. m.in. przez Europejskie Centrum Solidarności oraz Instytut Pamięci Narodowej, zatytułowanej „Historia Stoczni Gdańskiej”.
Historie obu stoczni nie ograniczają się jednak tylko do pokojowej rewolucji Solidarności. Decyzja o ich powstaniu i rozwój w XIX wieku znacząco wpłynęły na funkcjonowanie miast i okolic. W trakcie obu wojen światowych stocznie stały się elementem machiny wojennej, produkowano w nich m.in. okręty podwodne dla cesarskiej, a potem nazistowskiej marynarki wojennej. W okresie dwudziestolecia międzywojennego Stocznia Gdańska funkcjonowała jako współwłasność Polski i Gdańska, a po II wojnie światowej, państwowa Stocznia Gdańska im. Lenina stała się największym zakładem produkcji okrętowej w Polsce. Inaczej historia toczyła się w Szczecinie. Najpierw stocznia była rozkradana przez Sowietów, potem powoli odbudowywana z trudem znajdowała sobie miejsce w historii polskiego przemysłu okrętowego. Z kolei Gdynia stała się symbolem budowy nowoczesnego państwa po 1918 r.
Zmiany, jakie zaszły na przestrzeni ostatnich lat na terenach postoczniowych, nie tylko w wymiarze ekonomicznym, przestrzennym, ale i symbolicznym, spowodowały naturalny wzrost zainteresowania tymi miejscami. Jak stwierdził prof. Adam Makowski, losy Szczecina i Gdańska, jak i całej Polski zależały od kształtowania się relacji między największymi mocarstwami.
– Trudno powiedzieć, że przejmowaliśmy jakąkolwiek stocznię w Szczecinie. Były to resztki, na których można było cokolwiek budować – ocenił prof. Makowski. – Kiedy pojawiła się możliwość względnej modernizacji, do 1946 roku Polski niestety nie było na to stać. Przede wszystkim dlatego, że stocznia potrzebowała ogromnych nakładów. Z kolei kiedy podjęliśmy już konkretne działania, sytuacja międzynarodowa się zmieniła i nie pozwoliła otworzyć się na świat. A ciężko wyobrazić sobie gospodarkę morską funkcjonującą w świecie zamkniętym. Co najmniej do 1956 roku stocznia powstawała na sztucznych zastrzykach energii. Co prawda produkowała statki i byliśmy zadowoleni, jednak powstawały one na zamówienie radzieckie. Dzisiaj nie jesteśmy w stanie powiedzieć, czy Polska na tym przedsięwzięciu cokolwiek zarobiła. Dzięki Bogu mieliśmy zlecenia, na których traciliśmy, ale bez nich stocznia nie mogłaby urosnąć.
Makowski podkreślał, że w drugiej połowie lat 50. z powodu dekoniunktury nie mogliśmy wykorzystać poprawiającej się sytuacji Stoczni Szczecińskiej. Natomiast w latach 60. Polska zaczęła wpadać w kryzys gospodarczy. Dopiero w latach 70. stocznia stanęła na nogi.
– Swój „gwiezdny czas” stocznia miała na początku lat 70. i to stosunkowo krótko, ponieważ ekipa Edwarda Gierka szybko zbankrutowała i druga połowa lat 70. była już trudniejsza – zauważył profesor. – Warto też spojrzeć na kwestie gospodarcze całego okresu PRL. One są w zasadzie niemierzalne. Dzisiaj nie jesteśmy w stanie powiedzieć, jaka była dochodowość stoczni przynajmniej do końca lat 80.
Z kolei Basil Kerski mówił o tym, iż Gdańsk był związany z negatywną tradycją polityczną.
– To niezwykłe, że w mieście, które było punktem zapalnym w relacjach polsko-niemieckich narodził się pokojowy ruch społeczny – stwierdził Kerski. – Z jednej strony rozwój stoczni był zależny od polityki, z drugiej w tak dużych zakładach pracy powstała przestrzeń niezależna od władzy. Ta autonomiczność nie tylko wyrażała się w protestach, ale również w doskonaleniu produkcji i osiągnięciu imponującego poziomu technologicznego.
– W Szczecinie nie było ludzi, którzy nie mieliby czegoś wspólnego ze stocznią – dodawał Makowski. – Nasze miasto było nią naznaczone. Jestem przekonany, że żadna duża idea nie mogłaby się urodzić bez udziału stoczni.
Zdaniem Doburzyńskiego stocznie i porty powstają przede wszystkim po to, by budować w nich statki.
– Istnieje również mit wolności, który dzięki stoczniom można ucieleśniać – zaznaczał. – Była to odtrutka na szarość rzeczywistości.
Rozmawiano też o przyszłości przemysłu stoczniowego i przyczynach złej sytuacji gospodarki morskiej, która pojawiła się kilka lat po upadku komunizmu w Polsce. Wszyscy delegaci byli zgodni, że produkcji statków nie można zamknąć w granicach kraju. Zastanawiano się również jak zabezpieczyć miejsca, w których rodziła się historia powstania ruchów społecznych.
– Przemysł stoczniowy musi działać, produkować i obserwować rynek światowy, patrząc przy tym w przyszłość – tłumaczył dyrektor Europejskiego Centrum Solidarności.
Zdaniem S. Doburzyńskiego, gospodarka morska ucierpiała po transformacji, ponieważ zarówno Gdańsk, jak i Szczecin znajdują się za daleko od Warszawy.
– Jeszcze w 1995 roku w Stoczni Szczecińskiej zwodowano dwadzieścia jeden statków, a później przyszła katastrofa – przypomniał prowadzący.
– Stocznia poza skomplikowanym procesem technologicznym to specyficzny zespół ludzi, który musi tworzyć się przez lata – wtrącił Makowski. – W latach 90. korzystano z tego potencjału. Stocznia to nie stal ani zlecenia, to przede wszystkim ludzie, którzy są w stanie rywalizować ze światem.
Według Basila Kerskiego, w latach 80. elity polityczne były mocno zajęte rozpadem autorytetu imperium i przemysł stoczniowy przesunął się w stronę Azji.
– W latach 90. sytuacja Stoczni Gdańskiej wyglądała inaczej niż w Szczecinie. Transformacja przyniosła natychmiastowy kryzys przemysłu stoczniowego – porównał dyrektor. – Dzisiaj w Gdańsku nie powstają całe statki, natomiast słychać, że pracownicy są ekspertami w produkcji poszczególnych elementów.
– Stocznia to jest stałe myślenie o przyszłości, natomiast rolą miasta jest łączyć przeszłość z przyszłością poprzez nowoczesną technologię – dodawał Sławomir Doburzyński. – Na dzisiejsze czasy stocznia jest czymś, co pomoże polską gospodarkę wyrwać z pułapki deficytu badawczo-rozwojowego.
W 1980 roku w przestrzeni Stoczni Gdańskiej powstał pomnik upamiętniający wydarzenia Grudnia’70.
– Wybudowali go robotnicy, co doprowadziło do stworzenia placu Solidarności – mówił Kerski. – Jest to ważny symbol. Do dzisiaj nie było żadnego pomysłu, aby symboliczne miejsca zabezpieczyć. W 2014 roku zburzono jedną z hal, w której pracowała m.in. Anna Walentynowicz. Jeśli nie wpiszemy budynków w rejestr zabytków, za dziesięć lat one zginą. Politycznego pomysłu na symbiozę produkcji, rozwoju i upamiętnienia niestety nie ma.
Według Makowskiego, „powinniśmy stworzyć most między przeszłością a dniem dzisiejszym”.
– Jest to wielkie wyzwanie, by naszą pamięć wbudować w aktualną funkcjonalność i przekazać ją młodszemu pokoleniu – mówił profesor. – Jedynym rozwiązaniem będzie stworzenie świetlicy, miejsca, które stanie się dla nich pomostem między przeszłością a przyszłością.
Uczestnicy konferencji chętnie włączali się do dyskusji. Z sali padło pytanie do prelegentów, co obecnie się dzieje w Stoczni Szczecińskiej.
– Przez ostatnie dwa lata odbyło się kilkadziesiąt wodowań – odpowiadał S. Doburzyński. – Na terenie stoczni i w działających spółkach pracuje blisko trzy tysiące ludzi. Dynamika produkcji wynika z liczby zleceń. W planie jest realizacja projektu na sześć jednostek bliskiego zasięgu.
Jak zapewnił Sławomir Doburzyński, „Szczecin wraca na tory prowadzące do budowania całych statków”. ©℗
Kamil KRUKOWSKI
Partnerzy dodatku:
