W latach 60. XX wieku statki Polskiej Żeglugi Morskiej przewoziły głównie węgiel, rudę żelaza, tarcicę i różnorodne towary drobnicowe. Zdarzały się też nietypowe ładunki, jak elektryczne lokomotywy czy zwierzęta. Do przewozu żywca służyły specjalne statki nazywane bydłowcami.
Niecodzienny ładunek przydarzył się pływającemu na początku lat 60. na linii zachodnioangielskiej kpt. ż.w. Zbigniewowi Sakowi. Były to wyprodukowane w fabryce Vulcan Foundry w Liverpoolu lokomotywy elektryczne typu Bo-Bo. W Polsce ich odbiorcą miały być Polskie Koleje Państwowe. Peżetemowskie rejsy z elektrowozami szeroko wówczas komentowano w środkach masowego przekazu. Wydarzenie to z pewnością nie nabrałoby tak dużego medialnego rozgłosu, gdyby nie fakt, że lokomotywy były transportowane nie w ładowniach, lecz na pokładzie statku.
– Problem z transportem tych lokomotyw polegał na tym, że nie można było wyczarterować dużego statku, który zabrałby je jednocześnie – mówił kapitan Zbigniew Sak. – Lokomotywy produkowane były sukcesywnie co trzy tygodnie i oczekiwanie, aż zbierze się cały ładunek dwudziestu sztuk, było nieopłacalne. Pierwszą lokomotywę przywiozła do Polski w ładowni „Ustka”, ale statek zachowywał się na morzu bardzo niestabilnie i kolejnych rejsów nie planowano. W PŻM nie było wówczas szerokiego wyboru tonażu, wybrano więc do obsługi ładunku m/s „Goplana”. Drobnicowiec był jednak zbyt mały, żeby przewozić lokomotywy w tradycyjny sposób. Postanowiono więc do ładowni zabrać zwykły ładunek miedzi, a 40-tonowe lokomotywy miały być przewożone pojedynczo na pokładzie. Elektrowóz po zdemontowaniu kół umieszczano na dwóch specjalnych legarach i przycumowywano 132 stalowymi linami. Kiedy Anglicy żegnali pierwszy transport, robili sobie pamiątkowe zdjęcia, ponieważ nie wierzyli, że ujrzą jeszcze kiedykolwiek „Goplanę”.
Jak zaznaczył kapitan Sak, pierwszy rejs odbywał się akurat w okresie sztormów.
– Kiedy wyszliśmy z Liverpoolu, było w miarę spokojnie, ale na Morzu Północnym otrzymaliśmy prognozę o bardzo silnym wietrze – wspominał. – W ostatniej chwili schroniliśmy się w jednym z małych rybackich portów holenderskich. Nawałnica trwała trzy dni, a fale były tak wysokie, że zalało wówczas cały Hamburg. Kiedy wreszcie pogoda się poprawiła, znów wyszliśmy w morze. Niestety, już na Bałtyku, zaledwie trzy godziny przed rodzimym portem, znów zaczęło mocno wiać. Przechyły statku dochodziły do 35 stopni, tymczasem eksperci brytyjscy ocenili, że niebezpieczne dla statku i załogi mogły być już 20-stopniowe przechyły. Musieliśmy zmienić kurs na północny i rozpocząć sztormowanie. Zmagania z nawałnicą trwały wiele godzin, po czym morze znów się uspokoiło i mogliśmy wreszcie skierować statek po portu przeznaczenia.
Początkowo lokomotywy oddawano w Gdyni, ponieważ w Szczecinie nie było odpowiedniego dźwigu, aby zdjąć z pokładu ten niezwykły ładunek.
– W krótkim czasie jednak, po interwencji sekretarza Komitetu Wojewódzkiego PZPR, dźwig taki się pojawił i mogliśmy z lokomotywami zawijać do Szczecina – kontynuował kapitan. – W kolejnych rejsach nabraliśmy na tyle wprawy, iż ostatnie z lokomotyw załadowaliśmy już podwójnie. Łącznie ważyły one 84 tony, co dla tak małego statku jak „Goplana” było już sporym dodatkowym obciążeniem. Przewożenie tego ładunku na pokładzie zmieniało środek ciężkości jednostki i w dużym stopniu wpływało na jej stateczność. Jednak cała operacja transportu brytyjskich lokomotyw dla Polskich Kolei Państwowych okazała się sukcesem, a jako wyraz wdzięczności za wykonane zadanie otrzymałem nawet od PKP medal z napisem „Zasłużony Kolejarz Rzeczypospolitej”.
Ciekawym urozmaiceniem w całej gamie ładunków było pojawienie się w 1962 roku przewozów żywca. Do jego transportu na rachunek Animexu miały służyć dwa zbudowane w 1961 roku malutkie „bydłowce” o wdzięcznych nazwach polskich diabłów „Rokita” i „Boruta” – po niecałe 550 DWT każdy. Każdy z nich był „intensywnie wentylowany” i mógł przewozić około 200 krów albo koni lub też 750 sztuk trzody chlewnej. W początkowym okresie eksploatacji, czyli w pierwszej połowie lat 60., statki te woziły konie rzeźne z Gdańska do Antwerpii i Calais. Później zaczął się transport na francuski rachunek koni polskich z Kołobrzegu i Szczecina, a następnie rosyjskich – z Kłajpedy. Po stronie francuskiej głównym portem stał się Le Tréport.
Na m/s „Boruta” od sierpnia 1966 do sierpnia 1967 roku dowódcą był nieżyjący już kpt. ż.w. Stefan Lewandowski. Pracę na tym statku wspominał jako ciekawe doświadczenie.
– Kiedy dostałem propozycję pracy na „Borucie” na stanowisku kapitana, to chociaż wiedziałem, że jest tam ciężka praca, nie odmówiłem – opowiadał kpt. Lewandowski. – Byłem młodym człowiekiem i nie bałem się wyzwań. Pływaliśmy z końmi – najpierw polskimi, potem rosyjskimi. Były to rzeźne konie, wyjątkowo tylko raz wieźliśmy sportowe. W ramach przepisów o ochronie hodowli nie wysyłano na rzeź osobników młodszych niż pięcioletnie. Początkowo przewozy te realizowane były z Kołobrzegu, ale ze względu na trudne wyjście z tego portu – zwłaszcza w zimie – bazę załadunku przeniesiono do Szczecina. Obok obecnego nabrzeża Czeskiego była swego rodzaju tymczasowa stajnia, gdzie pociągami lub samochodami konie zwożono z całej Polski. Z kolei portem odbioru był Le Tréport we Francji. Był to mały port bez śluz, za to z wysokimi pływami. Często więc trzeba było czekać na odpowiednio wysoką wodę.
Kapitan Lewandowski opisywał, że przy załadunku konie wchodziły na statek po podeście z nabrzeża i dalej po rampie do ładowni. Tam z kolei były ustawiane w specjalne boksy, po cztery do sześciu, w trzech rzędach. Pełna zdolność przewozowa „Boruty” wynosiła 200 koni. Podczas rejsu były karmione sianem i pojone wyłącznie przez załogę.
– Nie było z tym większych problemów, ponieważ zarówno na „Borutę”, jak i „Rokitę” specjalnie mustrowano wielu marynarzy pochodzących ze wsi – mówił kapitan. – W załodze był nawet starszy marynarz – z wykształcenia technik weterynarii. Szczęśliwie jednak podczas mojego pływania nie trzeba było korzystać z jego umiejętności zbyt często. Pomimo wielu transportów, w różnych warunkach pogodowych tylko raz zdarzyło się, że koń złamał nogę. Ogólnie zwierzęta były bardzo dobrze traktowane przez naszych marynarzy. Wysoko to oceniali również francuscy odbiorcy.
Jak dodał, zupełnie inaczej było z transportem kolejowym koni rzeźnych, stosowanym również w tym czasie. Przewożone pociągami zwierzęta dojeżdżały do stacji odbioru w fatalnym stanie. A to m.in. dlatego że opiekowali się nimi konwojenci, którzy wcześniej mieli niewiele do czynienia z końmi. Byli to bowiem zazwyczaj pracownicy biurowi, traktujący tę pracę jako źródło dodatkowego zarobku. A koni po prostu się bali.
– Trudność dowodzenia „bydłowcem” polegała m.in. na tym, że ładunek był „ruchomy” – podkreślał kpt. Lewandowski. – Przy dobrej pogodzie, zwłaszcza w lecie, nie było żadnych problemów. Gorzej było zimą, gdy przy czwórce czy piątce statek się kołysał. Konie wówczas mocno się stresowały, co można było od razu wyczuć po zapachu ich potu. Ostateczna decyzja, czy wyjść w morze, należała do kapitana. Gdy sztorm zaskakiwał nas w drodze, trzeba było szukać portu schronienia. Kiedyś w takiej sytuacji musiałem zawinąć do jednego z mniejszych portów, gdzie przy manewrach ważna była moc silnika. Kapitan portu pyta mnie więc: – Panie kapitanie, a ile ma pan koni? – Dwieście – odpowiedziałem zgodnie z prawdą. – Ooo, to za słaby silnik – usłyszałem w odpowiedzi. Chodziło oczywiście o żywe konie, bo tych mechanicznych mieliśmy sześćset osiemdziesiąt.
W drodze powrotnej z Le Tréport statek płynął pod balastem, a załoga musiała uprzątnąć ładownie. Wówczas nie było tak restrykcyjnych przepisów dotyczących ochrony środowiska jak dziś, więc koński nawóz był poprzez specjalną furtę po prostu zmywany do morza.
– Końskie mięso było wówczas powszechnie wykorzystywane w kuchni francuskiej i włoskiej – tłumaczył kapitan. – Cenione zwłaszcza jako element diety dla ozdrowieńców. Rynek francuski był na tyle chłonny, że mieliśmy zapewnionego odbiorcę. Jednak po pewnym czasie w Polsce eksport tych zwierząt dla centrali handlu zagranicznego Animexu przestał być opłacalny. Dostęp do koni rzeźnych był też coraz mniejszy. Rozpoczęliśmy więc przewóz koni rosyjskich z portu w Kłajpedzie. Co ciekawe, między końmi polskimi i rosyjskimi była zasadnicza różnica. Te drugie były znacznie spokojniejsze. Nigdy nie było problemów z ich wprowadzeniem na statek lub wyprowadzeniem, jak czasami bywało w przypadku koni polskich. Przyczyna leżała prawdopodobnie w tym, że konie polskie miały zazwyczaj przez całe życie jednego właściciela i gorzej znosiły obecność obcych ludzi. Konie rosyjskie natomiast pochodziły z kołchozów, gdzie opieka nad nimi wciąż się zmieniała, były więc bardziej przyzwyczajone do nowych sytuacji.
W PŻM ludzi, którzy pływali na „Borucie” czy „Rokicie”, nazywano kowbojami. Początkowo niewiele osób chciało mustrować na tych statkach. Kiedy jednak rozpoczął się transport koni rosyjskich, linia ta stała się bardzo opłacalna dla marynarskiego handlu i coraz więcej osób zabiegało o bycie kowbojem. Cały rejs z ZSRR do Francji i z powrotem trwał około dwóch tygodni. W tym czasie można było np. zakupić kilka par dżinsów w Kanale Kilońskim u Zerssena, sprzedać je później z zyskiem w Kłajpedzie, a zarobione ruble wymienić ponownie z dużą „przebitką” u Zerssena na dolary. Rosjanie chętnie kupowali też wtedy płaszcze i kilkukolorowe długopisy.
Ostatecznie podaż koni rzeźnych zarówno polskich, jak i rosyjskich wyczerpała się i „diabły” mogły liczyć jedynie na pojedyncze zafrachtowania. W związku z tym na początku lat 70. zdecydowano się sprzedać obie jednostki. Wtedy jednak pojawił się kolejny stały ładunek – krowy przewożone z Irlandii i Anglii na kontynent. Bydło wożono do 1973 roku, po czym „Boruta” i „Rokita” opuściły flotę PŻM.
(ek)
