Polskie porty morskie do rozwoju potrzebują nie tylko rozwiniętej infrastruktury wewnętrznej, ale również tej dostępowej, aby towary mogły sprawnie opuszczać port oraz do niego docierać. Ma to szczególne znaczenie, ponieważ w ubiegłym roku największe polskie porty morskie przeładowały rekordowe ponad 100 mln ton towarów i mają apetyt na zwiększanie tej ilości. Mówiono o tym podczas jednej z dyskusji panelowych 7. Międzynarodowego Kongresu Morskiego, który niedawno się odbył w Szczecinie.
Podstawowe znaczenie dla rozbudowy polskich portów morskich ma przyjęta przez Sejm specustawa o budowie portów zewnętrznych w Gdyni i Gdańsku oraz o budowie terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Pozwoli ona na szybsze przeprowadzanie inwestycji rozwojowych oraz skróci drogę prawną, jaką należy przejść podczas ich przygotowywania.
– Jako port w Gdańsku jesteśmy odpowiedzialni za przeprowadzenie studium wykonalności dla użeglownienia rzeki Wisły – mówił Łukasz Greinke, prezes Zarządu Portu Gdańsk. – Jeśli chodzi o dostęp do portów, to musimy pamiętać, że jesteśmy takim tętniącym sercem, które rozprowadza ładunki, natomiast wszystkie pozostałe elementy (drogi i linie kolejowe prowadzące do portu – przyp. red.) muszą być sprawne i wydajne.
Eksperci podkreślali podczas panelu, że porty są wskaźnikiem tego, co się dzieje w gospodarce. Jak twierdzili, obecny poziom przeładunków jest dobrą prognozą na przyszłość, nie można jednak spocząć na laurach, ponieważ bez rozbudowy infrastruktury nie da się utrzymać tak dobrych wyników, a tym bardziej ich poprawić. Porty są uzależnione od wszystkich elementów łańcucha dostaw, a więc również od dróg czy kolei.
– Jeżeli chcemy, aby rozwój naszych portów zachował taką dynamikę, jaką ma teraz, to musimy zadbać o infrastrukturę portową, ale także o rozbudowę sieci dojazdowej – mówił Jacek Cichocki, wiceprezes ds. rozwoju w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. – W tej chwili bierzemy udział w projekcie PKP dotyczącym wymiany linii kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu. Nasz wkład w tę inwestycję to 100 mln zł.
ZMPSiŚ zaplanował wykonanie w najbliższym czasie kilku kluczowych dla dalszego rozwoju inwestycji. W przypadku Świnoujścia są to m.in.: budowa stanowiska statkowego do eksportu LNG w porcie zewnętrznym, która realizowana jest wspólnie ze spółką Polskie LNG, budowa terminalu kontenerowego, rozbudowa infrastruktury technicznej oraz rezerwowy projekt budowy nabrzeży głębokowodnych.
– Porty mają przygotowany pełen pakiet działań inwestycyjnych, które zmierzają do tego, aby poprawić infrastrukturę – podkreślił Jacek Cichocki. – Ma to służyć rozwojowi, co w rezultacie przełoży się na zwiększenie przeładunków.
W Szczecinie planowane są natomiast dwie inwestycje związane z „projektem 12,5”, czyli pogłębieniem toru wodnego Świnoujście – Szczecin. Ich celem jest budowa infrastruktury, która pozwoli na przyjmowanie statków o większym niż obecnie zanurzeniu. Pierwszy projekt dotyczy obszaru drobnicowego, natomiast drugi masowego. Obie inwestycje są obecnie w fazie wyboru wykonawcy i mają już pozwolenie na budowę.
Sztandarowym projektem, który ma pomóc w rozwoju portów w naszym województwie, jest budowa terminalu kontenerowego. Wiceprezes Cichocki wskazywał na kilka podstawowych pytań, które zarząd zadał sobie podczas ustalania warunków realizacji tej inwestycji. Po pierwsze, podkreślił, że kluczowe było ustalenie, jakiego typu ma to być terminal. Budowa samodzielnego terminalu feederowego nie miałaby z punktu widzenia zarządu sensu, ustalono więc, że jedyną opcją jest terminal typu hubowego.
– Gdy odpowiedzieliśmy sobie na to pytanie, kolejnym problemem była lokalizacja – mówił J. Cichocki. – Jasne było, że ze względu na parametry toru wodnego oraz uwarunkowania geograficzne (z portu w Szczecinie do portu w Świnoujściu jest 67 km – przyp. red.) port w Szczecinie nie wchodził w grę. W porcie wewnętrznym w Świnoujściu nie ma miejsca na taką inwestycję, więc naturalną lokalizacją jest akwen na wschód od obecnego falochronu osłonowego świnoujskiego portu zewnętrznego.
Ważny dla rozwoju portów jest także dostęp do nich od strony śródlądzia. W 2017 roku Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście przystąpił w porozumieniu z Ministerstwem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej do prac nad „Programem rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej”. Spółka odpowiada za część techniczną, czyli m.in.: obliczenia modelowe, hydrodynamikę, hydrotechnikę, czym zajmuje się specjalnie powołane Biuro ds. Odrzańskiej Drogi Wodnej. Do ministerstwa natomiast należy przygotowanie analiz transportowych, ekonomicznych oraz oceny strategiczno-środowiskowej. Połączenie tych wszystkich elementów pozwoli na stworzenie rządowego „Programu rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej”. ©℗
Adrian KALETA
