Początek pięciolatki 2006-2010 był jednocześnie jubileuszem 55-lecia PŻM. Uroczystości odbyły się w Operze na Zamku. To także „czas znakomitego klimatu, jaki – na krótko – zapanował w całej polskiej gospodarce morskiej” – czytamy w książce opisujące historię szczecińskiego armatora.
Poszukiwano stoczni, w których kompania chciała zamówić statki. Nie było to łatwe, gdyż producenci woleli raczej budować tankowce i kontenerowce. W efekcie Polska Żegluga Morska skierowała swe oczy na Chiny. Zamówiono tam masowce, które wpływałyby na Wielkie Jeziora Amerykańskie – w sumie 8 statków. Jedna ze stoczni miała także wybudować cztery tzw. kamsarmaksy (80 tys. DWT). Po wielu latach przerwy armator nawiązał ponownie kontakt ze Stocznią Szczecińską, która po upadku SS Porty Holding działała jako nowy zakład z przymiotnikiem Nowa.
„Podpisano list intencyjny na budowę dwóch promów typu ro-pax dla spółki Unity Line” – wspomina Krzysztof Gogol, autor monografii o PŻM. Ro-paksy to promy do przewozu pojazdów i wagonów z kabinami dla kierowców. Na mocy kontraktu podpisanego wiosną 2007 r. miały powstać „Piast” i „Patria”. Niestety, mimo że PŻM wpłacił zaliczki, nic z tego nie wyszło, bo SS Nowa zakończyła żywot. Upór unijnej komisarz Neelie Kroes spowodował, że stocznie w Gdyni i Szczecinie musiały zwrócić pomoc państwa, co doprowadziło je do bankructwa.
Klimat prawie cieplarniany
„Dobry klimat” dla gospodarki morskiej – o którym wspomina Gogol – pojawił się za sprawą nowego rządu, który w tamtym czasie powołała na krótko koalicja na czele z PiS-em. Powstało Ministerstwo Gospodarki Morskiej, którego pierwszym szefem został szczecinianin Rafał Wiechecki (następnym był Marek Gróbarczyk). Rozpoczęto zabiegi prawne w celu przywrócenia floty pod narodową banderę. 28 września do siedziby armatora przybył prezydent Lech Kaczyński, aby uroczyście podpisać ustawę o podatku tonażowym, jednym z instrumentów, dzięki któremu na statkach miała się za jakiś czas znów pojawić biało-czerwona bandera.
2006 rok był nie najgorszy jeśli chodzi o rynek przewozów. Jesienią indeks osiągnął nawet 4000 jednostek (BDI). Niestety, lwią część dochodów z shippingu pożerało drogie paliwo, które na dodatek musiało zawierać mało siarki, więc było jeszcze droższe.
W tymże roku przedsiębiorstwo zdecydowało się sprzedać 7 frachtowców, które przekroczyły ćwierć wieku. Po tej operacji w jego posiadaniu było 75 jednostek o łącznej nośności 2,1 mln ton (razem z promami).
„W połowie 2007 roku Polska Żegluga Morska miała już podpisane kontrakty na 20 statków, z całego programu przewidującego wybudowanie do 2015 roku 34 jednostek. Kolejne z umów czekały na uprawomocnienie się” – czytamy w historii armatora.
Na rzecz edukacji
W lutym tegoż roku spółka zależna PŻM – Unity Line – uruchomiła linię promową ze Świnoujścia do Trelleborga. Celem było zwiększenie przewozu ciężarówek z towarami do tego ważnego węzła komunikacyjnego w Szwecji. Rozszerzenie usług promowych o kolejny port zmusiło armatora do zakupu kolejnej jednostki. Prom z drugiej ręki został gruntownie przebudowany w Gdańskiej Stoczni Remontowej i otrzymał nazwę „Wolin”.
„Przygotowująca się do odbioru 34 nowych statków Polska Żegluga Morska w 2007 roku w dalszym ciągu rozwijała strategię na rzecz edukacji morskiej oraz zagwarantowania dla odbieranych ze stoczni jednostek wykwalifikowanych kadr – czytamy w książce K. Gogola. Efektem było podpisanie kolejnych umów o współpracy z Akademią Morską w Szczecinie. Pierwsza dotyczyła praktyk studenckich na frachtowcach firmy, druga przeprowadzania dla oficerów pokładowych PŻM kursów ECDIS w Akademii. Miały one przygotowywać do posługiwania się mapami elektronicznymi. Potem podpisano jeszcze umowy na stypendia dla tych studentów, którzy po zakończeniu nauki zdecydują się pracować w szczecińskiej kompanii.
2007 rok było dość dobry, gdy chodzi o rynek przewozów morskich. Ale ponieważ podczas remontów masowców trzeba było wdrażać zalecenia licznych konwencji, ich koszty rosły. Do tego pełne zatrudnienie miały krajowe remontówki, więc prace trzeba było zlecać za granicą – na Ukrainie i w Rumunii. Słaba też była złotówka, więc po negocjacjach ze związkowcami podwyższono marynarskie wynagrodzenia o 20 proc.
Dramat na parkietach
2008 rok rozpoczął się dla gospodarki światowej dramatycznie. Pod koniec stycznia „przez giełdy całego świata przetoczył się kataklizm, który spowodował, iż w ciągu zaledwie kilku godzin wyparowało z nich miliardy dolarów” – przypomina autor w monografii PŻM. W lecie rozpoczęła się i po kilku tygodniach zakończyła olimpiada, której przygotowanie wspomagały towary wożone przez światową flotę. W efekcie indeksy obrazujące opłacalność żeglugi poleciały na łeb, na szyję.
Dynamikę zamieszania na morzu tak opisano w książce: „Indeks BDI w listopadzie 2007 roku znajdował się na rekordowym poziomie 11 tysięcy punktów, następnie w styczniu 2008, z powodu krótkotrwałego zamieszania na światowych giełdach, spadł do 6 tysięcy, potem znów poszybował do absolutnego historycznego rekordu prawie 12 tysięcy notowanego w maju, by wreszcie w listopadzie 2008 roku spaść poniżej 1000 punktów”.
Zwariowane wykresy z krzywymi oznaczały koniec stabilnych i przewidywalnych trendów opartych na okresowo przeplatającej się hossie i bessie. Ponurej sytuacji w finansach światowych dopełniło bankructwo banku Lehman Brothers.
Tłumy na „Skanii”
Jednak w tym zamieszaniu armator konsekwentnie realizował program zakupu nowych masowców. w 2008 r. do eksploatacji weszły cztery nowe statki z chińskiej stoczni Xingang: „Podlasie”, „Kaszuby”, „Pomorze” i „Roztocze”. Wszystkie o nośności 37,6 tys. DWT.
Kolejnym zakupem była „Skania”, prom dla Unity Line. Z tzw. second handu kupiono go od włoskiego armatora, gdzie obsługiwał trasę z Rzymu do Barcelony. Szukając takiej jednostki, chciano, aby była odpowiednia także dla pasażerów. Statek miał uzupełnić serwis „Polonii”, która kursowała na trasie Świnoujście – Ystad. Przedtem jednak prom przeszedł modernizację w Gdańsku.
Zanim „Skania” wyruszyła na trasę do Szwecji, w sierpniowy weekend zacumowano ją przy Wałach Chrobrego. „Odbył się tu chrzest, a mistrzynią ceremonii została Ewa Leszczyńska z Unity Line. Potem jednostka otwarta została do zwiedzania” – wspomina autor książki. „Przez dwa weekendowe dni piękny prom obejrzało tysiące szczecinian i turystów”.
Na początku marca 2008 r. udało się też zakończyć spłatę ostatniego z panamaksów („Polska Walcząca”), które wybudowała stocznia duńska, a które w latach 90. były finansowym kamieniem u szyi PŻM. Zamówiono je w latach 80., gdy w Polsce ogarniętej kryzysem trzeba było nieźle się nagimnastykować, aby zdobyć pieniądze na takie inwestycje.
Stoczniowa wyliczanka
„Latem 2008 roku zawarto ostatni z kontraktów planowanych w ramach programu odnowy tonażu floty PŻM do 2015 roku – czytamy w monografii. I znów w chińskiej stoczni zamówiono osiem masowców o nośności 16,9 tys. DWT. W sumie więc w tamtym czasie szczecinianie zamówili następujące statki: 10 masowców (stocznia Xingang – Chiny) o nośności 37,6 tys. DWT, z odbiorem w latach 2008-2010; 8 masowców (Mingde – Chiny) – 30 tys. DWT (tzw. jeziorowce), z terminem odbioru w latach 2009-2011; 4 masowce ze stoczni New Times Shipbuilding (Chiny) o nośności 80 tys. DWT (typ panamax), z odbiorem w latach 2010-2011; 4 masowce ze stoczni Tsuneishi (Japonia) o nośności 82 tys. DWT (typ kamsarmax), z terminem odbioru w latach 2012-2013; 8 masowców ze stoczni Taizhou Sanfu (Chiny) o nośności 16,9 tys. DWT, z odbiorem w latach 2011-2012.
Politycy wciąż mieli ochotę skomercjalizować przedsiębiorstwo państwowe, jakim była (i jest) Polska Żegluga Morska. Tak było też w 2008 r. Oczywiście głośno protestowała przeciw takim zabiegom Rada Pracownicza oraz związkowcy. Przeciwna była też dyrekcja przedsiębiorstwa. Status udało się wtedy zachować. Ale niepokój znów zapanował w rok później, gdy „pojawił się projekt ustawy o zasadach nadzoru właścicielskiego Skarbu Państwa”. Wykreślał on zapis o zabezpieczeniach chroniących PŻM przed komercjalizacją. Kwestia ta bulwersowała załogę do końca pięciolatki.
Zysk mimo kryzysu
2009 r. to czas gospodarczego zastoju na świecie, szczególnie jeśli chodzi o zakupy surowców. „Ceny za przewozy morskie ładunków masowych w ciągu zaledwie kilkunastu tygodni spadły o 95 procent. Dla żeglugi oznaczało to najgorszy kryzys na rynku w historii” – czytamy w monografii. W efekcie tłoczno zrobiło się na nabrzeżach postojowych i kotwicowiskach. Wielu armatorów złomowało statki, wielu zbankrutowało. Szczecinianie musieli walczyć o utrzymanie się. Z dobrym skutkiem, gdyż udało się przewieźć ponad 21 mln ton ładunków – podobną jak rok wcześniej. Dało to prawie 105 mln zł zysku netto.
Ostatni rok pięciolatki był czasem zbierania owoców wcześniej podpisanych kontraktów. W ramach programu odnowy tonażu do eksploatacji weszło aż osiem nowych statków. W Chinach odbywały się kolejne wodowania. Ale podpisano też kontrakt na kolejne cztery frachtowce z Chin. Zresztą zamawiane 37-tysięczniki okazały się serią bardzo udaną.
2010 rok był frachtowo stabilny. Indeks dla suchych ładunków masowych (BDI) oscylował (styczeń-grudzień) pomiędzy 1800 a 3000 punktów. „Stosunkowo dobra kondycja tego sektora żeglugi była zasługą Chin, które w tym czasie wciąż sprowadzały ogromne ilości rudy żelaza oraz węgla” – podkreśla K. Gogol.
Przedsiębiorstwo – wciąż państwowe, z samorządem pracowniczym i dyrektorami, a nie prezesami – doczekało swojego 60-lecia.
Marek KLASA
Fot. arch. PŻM
