Kontynuujemy naszą opowieść o 75-letniej historii Polskiej Żeglugi Morskiej. W pierwszej połowie lat 60. XX w. firma solidnie już okrzepła i coraz śmielej zaczęła zapuszczać się na oceany. Pomogły w tym nowe inwestycje, w tym seria statków typu „Kolejarz” ze Stoczni Szczecińskiej im. A. Warskiego. Był to również czas budowania nowych strategii rozwojowych, oczywiście zależnych od politycznych ośrodków decyzyjnych w Warszawie. Ilość statków we flocie przedsiębiorstwa przekroczyła setkę. W pięciolatce tej stanowisko dyrektora naczelnego objął najwybitniejszy z szefów PŻM – Ryszard Karger.
Rozwój kadr morskich i lądowych
W 1960 roku zatrudnienie w PŻM wynosiło już 2195 osób, w tym 1862 pracowników morskich oraz 333 zatrudnionych na lądzie. Było to zatem już prawie cztery razy więcej niż na początku działania przedsiębiorstwa.
Pomimo szybko rosnącej liczby pracowników, co z kolei było związane z dynamicznym rozwojem floty, dostęp PŻM do wykwalifikowanych kadr morskich był wciąż utrudniony. Pamiętać należy, że od 1953 roku, kiedy to zlikwidowano Technikum Morsko-Nawigacyjne, w Szczecinie, nie było żadnej szkoły kształcącej specjalistów do pracy na morzu.
Problem ten podniósł na IX Wojewódzkiej Konferencji Partyjnej w 1962 roku, związany od wielu lat ze szkolnictwem morskim, kpt. ż. w. Bolesław Bąbczyński. Nie do przyjęcia jest fakt braku jakiejkolwiek szkoły kształcącej kadry marynarskie w Szczecinie, z jednoczesnym dynamicznym rozwojem floty PŻM, która w 1980 roku zatrudniać ma około 10 tysięcy ludzi. Szczególnie dotkliwie odczuwa się już teraz brak wykwalifikowanych kadr oficerskich – grzmiał kapitan Bąbczyński.
Apele kpt. Bąbczyńskiego i całego zachodniopomorskiego środowiska morskiego zostały przez władze centralne wysłuchane i już w 1963 roku w Szczecinie powstała pomaturalna Państwowa Szkoła Morska, zalążek późniejszej Wyższej Szkoły Morskiej.
Za mało statków dla obsługi polskich ładunków
W lata 60. PŻM wchodziła z flotą 57 statków o łącznej nośności ponad 200 tysięcy ton. Do września 1963 roku Polską Żeglugą Morską kierował Witold Małecki. Po nim na rekordowo krótki czas stery firmy objął kpt. ż. w. Jerzy Dyrowicz. Wreszcie, w marcu 1964 roku, stanowisko dyrektora naczelnego Polskiej Żeglugi Morskiej objął dotychczasowy zastępca dyrektora ds. eksploatacyjnych – Ryszard Karger.
24 stycznia 1961 roku minister żeglugi Stanisław Darski, przemawiając na posiedzeniu Sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej, w dobitny sposób argumentował, iż uchwała Sejmu PRL z 1957 roku w sprawie wysokich nakładów inwestycyjnych na rozbudowę polskiej floty handlowej była słuszna i miała pełne uzasadnienie ekonomiczne. Darski starał się w ten sposób uzasadnić konieczność znacznego zwiększenia nakładów państwa na budowę statków. Takie również założenia miały znaleźć się w planie 5-letnim na lata 1961-1965. W planowanej „pięciolatce” na rozbudowę floty PŻM i PLO przypaść miało zatem aż 8,9 mld zł, przy czym kwota ta miała w całości zostać przeznaczona na zakup nowych statków – głównie w stoczniach polskich.
Kapitan Bąbczyński zmienia plany decydentów
Początkowo planowano, iż większą część tego tortu skonsumują Polskie Linie Oceaniczne. Przeciwko takiej polityce ostro zaprotestowało jednak szczecińskie środowisko żeglugowe. Głośnym echem w całej Polsce odbiło się zwłaszcza wystąpienie kpt. ż. w. Bolesława Bąbczyńskiego, który został wybrany delegatem szczecińskich marynarzy na III zjazd PZPR. Z mównicy powiedział on m.in.: Ośrodek szczeciński nie zgadza się z terminarzem rozwoju floty, z rozdziałem na ośrodki Gdynia-Gdańsk i szczeciński. Szczecin wziął na swe barki najczarniejszą robotę – przeładunki towarów masowych. Nie krzywimy się, że taka rola nam przypadła, ale chyba mamy prawo żądać, aby tę naszą ciężką pracę ułatwiło należyte opracowanie planów rozwoju gospodarki morskiej okręgu szczecińskiego.
Przemówienie Bolesława Bąbczyńskiego trafiło do serc słuchaczy, ponieważ było spontaniczne, a chwilami również pełne niezamierzonego humoru. Mówiąc o tym, że czuje się dumny, będąc w zagranicznych portach Polakiem, kpt. Bąbczyński powiedział: Polska przestała być na świecie postrzegana w roli Kopciuszka. Podczas mojego ostatniego pobytu w Adenie zwrócił się do mnie łamaną angielszczyzną wychudły i obdarty Arab: „Towarzyszu kapitanie, podaj rękę, bo jeszcze nigdy nie uścisnąłem dłoni białego człowieka. Zawieź do swego kraju pozdrowienia dla towarzysza Gomułki i powiedz mu, że sercem jesteśmy z wami” (oklaski).
Prawdziwą jednak furorę zrobiła końcowa część mowy kapitana Bąbczyńskiego, a w następnych dniach słowa te znalazły się w czołówkach wszystkich ogólnopolskich gazet: Na zakończenie, towarzysze, powiem prostym marynarskim językiem: Zjazd wykreśla kurs. Mamy dobrego kapitana w postaci Komitetu Centralnego PZPR. Naszemu sternikowi mówię: trzymaj dobrze kurs. Nic w lewo, nic w prawo. Cała naprzód! (długotrwałe burzliwe oklaski – owacje).
Przemówienie to uczestnicy zjazdu odczytali oczywiście po swojemu, jako trzymanie jednego słusznego kierunku przez partię.
Wystąpienie Bolesława Bąbczyńskiego było o tyle ważne, iż wkrótce po nim rozpoczęto wybór członków do komisji dla opracowania projektu uchwały w sprawie „Wytycznych rozwoju gospodarki narodowej”. Bąbczyński został jednogłośnie do niej wybrany, a przez to przedstawiciel PŻM miał istotny wpływ na ostateczny kształt rozdziału inwestycji żeglugowych pomiędzy ośrodki w Gdyni i Szczecinie. Dzięki niemu, komisja wskazała „wyższość” trampingu nad liniami w obronie bilansu płatniczego państwa a stosownie do tego tonaż trampów miał w ciągu kolejnych 5 lat wzrosnąć o 110 proc., natomiast tonaż liniowy – o 75 proc. Plan na lata 1961-1965 zakładał zwiększenie tonażu Polskiej Żeglugi Morskiej łącznie o 47 statków.
Ruszają duże inwestycje
W rezultacie w pierwszej połowie lat 60. inwestycje PŻM ruszyły mocno do przodu. W tym czasie odebrano m.in. ze Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni długą serię małych drobnicowców typu m/s „Goplana”, ze Stoczni Północnej w Gdańsku dwa statki do przewozu żywca: m/s „Boruta” i m/s „Rokita”, nowoczesne drobnicowce ze Stoczni im. Warskiego w Szczecinie typu m/s „Jan Żiżka” a także dużą grupę statków produkcji wojennej finansowanych z tzw. Funduszu Antyczarterowego.
Przełomowy jeśli chodzi o rodzaj i nowoczesność tonażu okazał się zwłaszcza rok 1963, kiedy do eksploatacji weszło pięć drobnicowców typu ze Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni typu m/s „Marynarz Migała”. W serii tej po raz pierwszy zastosowano sterowanie silnikiem głównym z izolowanej od hałasu kabiny manewrowej w siłowni. Było to olbrzymim udogodnieniem szczególnie dla załogi maszynowni, niezwykle często skarżącej się dotąd na kłopoty ze słuchem z powodu nadmiernego poziomu hałasu. W tym samym roku PŻM otrzymała także nowoczesnego trampa oceanicznego typu B-512 m/s „Kolejarz” (14 400 DWT) ze Stoczni im. Warskiego w Szczecinie – pierwszego z serii dziewięciu. Chociaż nie byłą to do końca udana konstrukcja, jednak oznaczała prawdziwy przełom jeśli chodzi o zasięg pływania.
– Krajowe stocznie produkcyjne bardzo chętnie z nami współpracowały – wspomniał RYSZARD KARGER. – Naszym podstawowym argumentem była seryjna budowa. Kiedy mieliśmy promesy kredytowe, wystarczyło wsiąść w samochód czy pociąg i objechać całe polskie wybrzeże w poszukiwaniu zakładu, który akurat miał wolne moce przerobowe. Dzięki temu, że zamawialiśmy statki seriami, stocznie mające miejsce w portfelu zamówień nigdy nie odmawiały nam współpracy. Znacznie gorzej przedstawiała się natomiast w tym czasie sytuacja w przemyśle remontowym. Polskie „remontówki” były całkowicie obłożone pracami wykonywanymi na statkach floty ZSRR. Związek Radziecki właśnie w Polsce zrobił sobie główną bazę remontową swojej floty, uzasadniając to tym, że przecież remontujemy statki, które sami dla nich zbudowaliśmy.
Kłopoty stoczni remontowych powodowały przedłużające się wyłączenia statków PŻM z eksploatacji. Dla przykładu, „Huta Baildon” na przełomie 1963-1964 remontowana była w Gdańskiej Stoczni Remontowej 165 dni, a „Kopalnia Wujek” w Stoczni Remontowej w Szczecinie aż 193 dni, a więc ponad pół roku.
Imponujące tempo produkcji polskich stoczni na początku lat 60. na rzecz krajowych armatorów odbywało się kosztem zmniejszenia dostaw statków do ZSRR. Stan taki nie mógł oczywiście trwać w nieskończoność, i dlatego już w 1965 roku PŻM dostała propozycję nie do odrzucenia: rozpoczęcia – w ramach RWPG – współpracy z nie mającą żadnego doświadczenia w produkcji statków stocznią im. Georgi Dymitrowa w Warnie. To właśnie w bułgarskiej stoczni planowano zbudować długą serię „nowoczesnych” drobnicowców, które miały zastąpić na linii zachodnioafrykańskiej wysłużone parowce typu B-32. Jako pierwszy z serii miał powstać m/s „Kołobrzeg II”.
Problemy z Bułgarami
Latem 1965 roku nadzór nad budową m/s „Kołobrzeg II” powierzono kpt. ż. w. Danucie Walas-Kobylińskiej. W książce „Pierwsza po Bogu”, stanowiącej biografię pani kapitan, jej autor kpt. ż. w. Eugeniusz Daszkowski tak opisuje pierwszy peżetemowski kontrakt inwestycyjny w stoczni w Warnie:
Był to chyba najdziwniejszy kontrakt w historii przedsiębiorstwa. Bułgarzy nie mieli żadnego doświadczenia, ani odpowiedniej kadry do budowy statków pełnomorskich. Stocznia Dymitrowa w Warnie produkowała kiepskie barki śródlądowe, teraz miała przestawić się na budowę dłuższej serii statków dla Polski. Tymczasem w krajowych stoczniach budowano dobre i wysoko wyspecjalizowane statki dla Związku Radzieckiego. Postanowiono więc, że wobec braku tonażowego w PŻM, w ramach RWPG potrzeby naszego armatora można zepchnąć na stocznię w Warnie, która przy okazji opanuje technikę budowy statków morskich. Nie można było znaleźć gorszego wykonawcy. Liczono jednak, że stoczniowcy z Warny, w oparciu o przygotowane plany techniczne przez Centralne Biuro Konstrukcji Okrętowych w Gdańsku, dadzą sobie radę z budową niezbyt przecież skomplikowanego drobnicowca, jaki miał być trzytysięcznik „Kołobrzeg II”. Rzeczywistość miała okazać się znacznie bardziej skomplikowana.
Kiedy kpt. Kobylińska przyjechała do Warny, swoje kroki od razu skierowała do Stoczni. Zupełnie pusty kadłub statku zrobił na niej przygnębiające wrażenie. Robotnicy snuli się po pokładzie, jakby szukali pracy. Niektórzy popijali spokojnie piwko. (…) Bułgarscy stoczniowcy nie mieli żadnego wyobrażenia nie tylko o budowie, ale również o wyposażeniu statku. Trzeba im było pokazywać miejsca, gdzie mają mocować koje i stoły. Jak rozwiązać budowę kuchni statkowej, a co najważniejsze, jak rozmieścić wszystkie urządzenia nawigacyjne i sterownicze na mostku, w kabinie nawigacyjnej i na skrzydłach statku.
Budowa i wyposażenie m/s „Kołobrzeg II” opóźniały się. Bułgarzy popełniali kolejne błędy, a polski nadzór techniczny i sama kpt. Danuta Walas-Kobylińska odmawiali odbioru niedokończonego statku. Ostatecznie pod wpływem nacisków polskich władz, ponaglanych z kolei przez rząd bułgarski oraz urzędników RWPG, wciąż pełen usterek „Kołobrzeg II” został wręcz siłą wypchnięty ze stoczni Dymitrowa. Dochodzenie do pełnej sprawności eksploatacyjnej drobnicowca trwało jeszcze ponad rok.
Łącznie w latach 1961-1965 flota PŻM powiększyła się netto o 43 jednostki o łącznym tonażu prawie ćwierć miliona DWT. W ten sposób armator osiągnął liczbę stu statków, o całkowitym tonażu 450 tys. DWT.
Dobra koniunktura na świecie
Okres pomiędzy 1961 a 1965 rokiem na świecie to czas stopniowego wzrostu koniunktury, ze szczytem, jeśli chodzi o wysokość stawek frachtowych, przypadającym na lata 1963-1964. Hossę rozpoczęły państwa Dalekiego Wschodu: Japonia i Chiny. Kraj kwitnącej wiśni, przeżywający wówczas olbrzymi boom gospodarczy, zaangażował w przewozy węgla, rudy żelaza oraz złomu praktycznie większość światowego tonażu. Chiny z kolei, tradycyjny duży importer nawozów sztucznych, dodatkowo zwiększyły w tym czasie ich zakup. Więcej również kupowały zboża.
Innym czynnikiem, który również miał wpływ na koniunkturę, była pogoda. Zima 1962-1963 była bowiem tak sroga, iż w większości krajów europejskich zamarzły porty, co doprowadziło do skumulowania w nich ładunków oczekujących na wywóz. Słabe były również w Europie i Azji kolejne zbiory zbóż, co zmusiło wiele państw do zakupu dodatkowych, znacznych ilości ziarna. W rezultacie stawki frachtowe w ciągu całego 1963 roku wzrosły w przewozach oceanicznych o ponad 50 procent, a dla armatorów przewożących ładunki masowe nastała hossa rynkowa.
W tym czasie, dzięki dużym zakupom z akcji antyczarterowej statków typu Liberty i Empire, Polska Żegluga Morska była już globalnym armatorem. Przedsiębiorstwo mogło więc w pełni korzystać z dobrej koniunktury na światowym rynku żeglugowym. Dalszy rozwój trampingu oceanicznego umożliwiło wprowadzanie od 1963 roku czternastotysięczników typu „Kolejarz” nowoczesnością nie odbiegających od standardów zachodnich, a także – jak się okazało – bardzo wydajnych i opłacalnych.
Na początku lat 60. PŻM była już mocno zaangażowana w oceaniczne przewozy do zachodniej Afryki. Jednak sam Atlantyk pozostawał dla szczecińskiego armatora wciąż oceanem niezdobytym.
PŻM przejmuje od PLO linię kubańską
W dniach 17-19 kwietnia 1961 doszło do zorganizowanej przez CIA inwazji w Zatoce Świń. Skończyła się ona całkowitym fiaskiem, a w rezultacie nacjonalizacji i konfliktu Stany Zjednoczone zerwały stosunki dyplomatyczne z Kubą. W 1962 roku USA wprowadziły embargo handlowe i blokadę morską Kuby oraz wpisały to państwo na listę krajów popierających terroryzm. Armatorzy, których statki zawijały do portów amerykańskich – jeśli miały tam w dalszym ciągu zawijać – musieli wyrzec się jakichkolwiek kontaktów handlowych z Kubą. W takiej sytuacji znalazły się m.in. Polskie Linie Oceaniczne, które korzystały zarówno z połączeń amerykańskich, jak i kubańskich. Uznając wyższość handlu z USA, armator z Gdyni chciał zrezygnować z rejsów na Kubę. Do rozwiązania pozostawała jednak kwestia, kto PLO w tym zastąpi.
– Po nałożeniu amerykańskiego embarga na Kubę Polskie Linie Oceaniczne znalazły się w trudnej sytuacji – wspominał RYSZARD KARGER. – Nie można było przecież tak po prostu zerwać handlu z Kubańczykami, więc ładunki na Kubę PLO musiałaby wozić statkami czarterowanymi. PŻM nie pływała jeszcze w tym czasie do portów amerykańskich, więc nie mieliśmy nic do stracenia. Można więc powiedzieć, że linię na Kubę przejęliśmy od PLO z przyczyn czysto politycznych. Z punktu widzenia strategii rozwoju przedsiębiorstwa rynek kubański nie stwarzał perspektyw na przyszłość. My też mieliśmy swoje plany związane ze Stanami Zjednoczonymi.
W przewozach na Kubę PŻM współpracowała, w ramach konsorcjum, z NRD-owskim armatorem DSR (Deutsche Seereederei) z Rostoku. Transport obejmował szeroki wachlarz towarów. Był to głównie eksport czechosłowacki i węgierski. Towary te były przygotowywane w Szczecinie na nabrzeżu Czechosłowackim. Manifest ładunkowy obejmował jednorazowo nawet do trzystu pozycji. Wśród ładunków zdarzała się również broń, która figurowała w manifeście np. jako armatura kuchenna. Z powrotem do Europy peżetemowskie statki przywoziły cukier albo rudę miedzi, czasami także rum. Były to opłacalne rejsy: dochód z przewozu jednej tony drobnicy na Kubę był wówczas trzy razy większy niż w innych relacjach.
Rejsy na Kubę marzeniem młodych marynarzy
Rejsy na egzotyczną Kubę były niezwykle atrakcyjne dla załóg, a szczególnie dla młodszej ich części. Wprawdzie nie była to typowa relacja, gdzie kwitł handel marynarski, za to kubańskie lokale dostarczały niezapomnianych rozrywek. Zdarzało się ponoć, że marynarze z Kuby wracali do kraju „goli” i „bosi”, ponieważ podczas długich postojów sprzedawali wszystko, co miało jakąkolwiek wartość. W przeciwieństwie do innych portów, do których regularnie zawijały statki PŻM, na Kubie za pozyskane pieniądze nie kupowano towarów na powrót. Wszystko wydawano na rum i doskonałą zabawę. Jak wspomina wiele osób, które w latach 60. odwiedziły chociaż raz wyspę salsy, polski marynarz czuł się tam jak milioner – nawet ze skromną peżetemowską pensją.
– Na Kubę pływałem poczciwym „liberciakiem” – „Hutą Ostrowiec” – wspominał kpt. ż. w. ANTONI KORZIŃSKI. – Dla marynarzy z Polski Kuba była rzeczywiście wspaniałym i bardzo egzotycznym miejscem. W tym czasie, gdy PŻM woziła tam ładunki, kraj ten był krótko po rewolucji Fidela Castro, więc wciąż czuć tam było przedrewolucyjną kapitalistyczną atmosferę. W Hawanie funkcjonowało mnóstwo znakomitych lokali, gdzie obejrzeć można było znakomite kabarety. Atmosferę zabawy potęgował dostęp do taniego i dostępnego na marynarską kieszeń rumu, pitego w słynnych koktajlach Cuba Libre.
W pierwszym moim rejsie na „Hucie Ostrowiec” zamustrowałem jako I oficer, statkiem natomiast dowodził Antoni Tatarski. Wieźliśmy z Polski do Hawany m.in. około stu autobusów marki San. Ładownie mieliśmy pełne drobnicy, więc autobusy podróżowały przez Atlantyk na pokładzie statku. Były porządnie zasztauowane, powiązane linami, więc wszystkie dotarły szczęśliwie do portu przeznaczenia.
W Hawanie oprócz obowiązków służbowych czekała nas ogromna porcja rozrywki. Dzięki temu, że PŻM miała swojego przedstawiciela na wyspie i ten był naszym przewodnikiem, mogłem zwiedzić najlepsze lokale w mieście. Takie hotele jak „Capri” czy „Riviera” przedstawiały wówczas szczyt luksusu, w dodatku dostępnego dla kieszeni polskiego marynarza. Na przykład w „Capri” sala bawialna znajdowała się bezpośrednio pod pięknym basenem i dzięki szklanemu sufitowi można było oglądać od dołu kąpiących się. Jedzenie nie było zbyt imponujące, za to kelnerzy przynosili ogromną wazę pełną lodu, a w niej znajdował się rum i coca-cola. Najwspanialszą rzeczą były jednak kabarety, pełne ślicznych dziewcząt tańczących w rytm kubańskiej muzyki.
Między bajki trzeba jednak włożyć opowieści o podrywaniu Kubanek przez naszych marynarzy. W lokalach tych obowiązywała bowiem zasada, że mężczyźni nie mogli zagadywać dziewcząt. Polscy matrosi starali się obejść ten niewygodny obyczaj, wykładając na stoły paczki z papierosami Marlboro. Dziewczyny widząc te papierosy, czasami, acz wyjątkowo, podchodziły do stolików. Do niektórych restauracji hotelowych w ogóle nie wpuszczano marynarzy, chociaż machali przed ochroniarzami dolarami. Obowiązywał tam bowiem zakaz wpuszczania mężczyzn bez towarzystwa kobiet.
Kubańska miłość w socjalistycznych czasach
Z Kubą związana jest także pewna historia, w której główną rolę odegrał przedstawiciel PŻM w Hawanie Stanisław Szpotański.
– Stanisław Szpotański był pracownikiem eksploatacji PŻM – wspominał EDWARD WIATER. – Kiedy zastanawiano się, kogo wysłać do przedstawicielstwa PŻM na Kubę, wybór padł właśnie na Szpotańskiego. Musiał jedynie wstąpić do partii, ale nie był to dla niego żaden problem. Przed wyjazdem na wyspę przyszedł do mnie, prosząc o udzielenie paru wskazówek, jak postępować pracując na zagranicznej placówce. Odpowiedziałem mu, że najważniejsze jest zdobycie akceptacji przez lokalną społeczność, a to z kolei można osiągnąć szanując miejscowe zwyczaje i obyczaje. Szpotański wyjechał więc na Kubę, ale już po pewnym czasie zaczęły dochodzić do nas w kraju informacje, że postępuje on dokładnie na odwrót, jak mu radziłem. Lekceważył na przykład pracowników naszej ambasady, przez co ci zaczęli wysyłać do Polski na Szpotańskiego skargi.
Pojawił się również inny problem. Panował zwyczaj, że przedstawiciel wyjeżdżał na zagraniczną placówkę z całą rodziną. Tymczasem Szpotański zabronił swojej żonie, by wraz z dwójką małych dzieci przyjechała do niego na Kubę. Wkrótce poznaliśmy tego przyczynę: Szpotański zakochał się w Kubance. Kiedy w końcu żona pojechała do Hawany, Szpotański zamknął ją wraz z dziećmi w pokoju hotelowym, nie pozwalając na utrzymywanie kontaktów z kimkolwiek. Żonie udało się jednak jakimś sposobem skontaktować z BRH w Hawanie i umożliwiliśmy jej szybki powrót. Tymczasem kontakt ze Szpotańskim urwał się na dobre. Okazało się, że wraz ze swoją Kubanką wyjechał gdzieś w głąb wyspy. Tego było już za wiele, więc polska ambasada zwróciła się z prośbą o zatrzymanie Szpotańskiego. Odnaleziono go błyskawicznie i po dwóch dniach przetrzymywania w areszcie pojawiło się po niego kilku „smutnych” panów. W kajdankach i w samej koszuli został odtransportowany do Moskwy, w której w tym czasie było zaledwie kilka stopni ciepła. Płaszcz pożyczył mu dopiero pracownik polskiego MSW, który przyjechał do Moskwy po Szpotańskiego, aby pod eskortą odwieźć go do Warszawy. Z PŻM został zwolniony w trybie natychmiastowym. Podobno listy od zakochanej Kubanki otrzymywał jeszcze długo potem.
O incydencie ze Szpotańskim było wówczas głośno w całym PŻM. Przypomniano sobie również o nim kilka lat później, gdy usiłowano odwoływać Ryszarda Kargera. Jeden z urzędników partyjnych w PŻM zarzucił wówczas dyrektorowi Kargerowi, że przez to, iż delegował Szpotańskiego do placówki na Kubie, okrył złą sławą firmę. Nie baczył przy tym na podstawowy fakt, że przecież to partia podejmowała ostateczną decyzję o wysłaniu któregokolwiek z pracowników PŻM za granicę i nie inaczej było w sprawie Stanisława Szpotańskiego.
W referacie sprawozdawczym za lata 1963-1966 na konferencję Komitetu Zakładowego PZPR, na temat kubańskiej historii miłosnej czytamy następującą wzmiankę: Ostatnio wykluczono z szeregów PZPR byłego przedstawiciela PŻM na Kubie Szpotańskiego Stanisława, który zawiódł pokładane w nim nadzieje. Swoją postawą moralną skompromitował nie tylko PŻM, ale i Polskę. Wypadek ten, choć odosobniony, wskazuje na konieczność wnikliwszej analizy przy doborze kandydatów na placówki zagraniczne.
Przejęta od PLO w 1963 roku linia środkowoamerykańska na Kubę funkcjonowała zaledwie dwa lata. Po wejściu na nią również innych krajów RWPG przestała być ona opłacalna i została przez szczecińskiego armatora zawieszona.
KRZYSZTOF GOGOL
Fot. Marek CZASNOJĆ, Janusz UKLEJEWSKI
