W tym roku Polska Żegluga Morska obchodzi jubileusz 75-lecia. Z tej okazji przypominamy najważniejsze momenty w historii działalności armatora. Jednym z takich był przełom lat 50. i 60., kiedy to przedsiębiorstwo z lokalnego bałtyckiego armatora przekształciło się w firmę obecną na morzach i oceanach świata.
Jeszcze w 1955 roku zniesiono wreszcie hamujący przedsiębiorczość armatorów system współpracy z Polfrachtem. I chociaż Polfracht w dalszym ciągu zachował monopol na frachtowanie, odtąd firmy żeglugowe same zaczęły decydować o wyborze ładunków. W ten sposób po raz pierwszy od czasu ich utworzenia PŻM i PLO mogły czuć się rzeczywiście związane z rynkiem frachtowym. Lata 1955-1956 były zarazem okresem znakomitej koniunktury na globalnym rynku żeglugowym. Cały świat odbudowywał się z wojennych zniszczeń, a to pociągnęło za sobą ogromny wzrost zapotrzebowania na surowce przewożone drogą morską.
13 listopada 1956 roku na miejsce typowego aparatczyka Mieczysława Popiela ministrem żeglugi (jako bezpartyjny) został Stanisław Darski, znakomity żeglugowiec, który swoje doświadczenia zdobywał jeszcze przed wojną, m.in. jako dyrektor naczelny Żeglugi Polskiej. Już w kilka dni później Darski wraz z minister sprawiedliwości Zofią Wasilkowską powołali specjalną państwową komisję mającą rozpatrzyć wnioski tych oficerów i marynarzy, którym przed 1956 roku odebrano prawo pływania. Nastąpił masowy powrót do żeglugi wielu wartościowych ludzi.
W PŻM 8 listopada 1956 roku rozpoczęła pracę Tymczasowa Rada Pracownicza. W jej skład weszli: kpt. Eugeniusz Wasilewski, st. of. Zbigniew Sak, Konstanty Maciejewicz, Kazimierz Panowicz, Jerzy Leszczyński, Andrzej Zawadzki, Kazimierz Mrzygłód, Jerzy Jeziorański, Alfons Biały.
Na swoim pierwszym posiedzeniu Tymczasowa Rada Pracownicza w dniu 8 listopada 1956 roku podjęła decyzję o usunięciu z floty i lądu znienawidzonych „kaoszczaków”, którzy byli jawnymi współpracownikami ówczesnego aparatu represji i przyczynili się do ogromnych nieszczęść wielu marynarzy i pracowników lądowych. Uchwała brzmiała następująco: „Zlikwidować niezwłocznie aparat K.O., pracowników tego aparatu (lądowych i pływających) zwolnić natychmiast bez wypowiedzenia, ale za ustawowym odszkodowaniem”.
Warto dodać, że Polska była jedynym krajem bloku socjalistycznego, gdzie udało się jeszcze w latach 50. przeforsować postulat o zniesieniu funkcji oficerów k.o. we flocie handlowej.
W sierpniu 1957 roku dyrektorem naczelnym PŻM został Witold Małecki. Był to pierwszy dyrektor naczelny w historii armatora, który sprawował tę funkcję w perspektywie dłuższej niż rok czy dwa lata.
Oto jak wspominał go Edward Wiater: „Jedna z ważniejszych postaci w historii PŻM. Świetny administrator i zarządca o dużej wiedzy żeglugowej. Bardzo odważny w podejmowaniu decyzji, choć również mocno kontrowersyjny. Decyzje, jakie podejmował były, bez względu na wynik, nieodwołalne. Wielce zasadniczy i konsekwentny. Bardzo radykalny do podwładnych. Nie ustrzegł się błędów personalnych. Nie tolerował uchybień w pracy. Stąd spora grupa pracowników odeszła wówczas z przedsiębiorstwa. W ocenach był jednak sprawiedliwy. Wraz z ówczesnym dyrektorem ds. eksploatacji Ryszardem Kargerem tworzyli znakomity duet. Razem przyczynili się do znacznego rozwoju przedsiębiorstwa”.
Okres październikowej „odwilży” stworzył środowisku żeglugowemu możliwość przeforsowania swoich postulatów w kwestii wprowadzenia przynajmniej minimalnej działalności zarobkowej. W rezultacie armatorom przyznano pewne uprawnienia do negocjacji warunków przewozu, częściowego wyboru tras i adekwatnych do nich ładunków, a także – co było prawdziwym przełomem – do poszukiwania towarów do przewozu na rachunek obcy, jeśli statkowi groził przelot balastowy.
W 1955 roku flota polska była jednak zdolna przewieźć zaledwie 15 proc. ładunków Polskiego Handlu Zagranicznego. Resztę trzeba było wyeksportować tonażem obcym, płacąc przy tym tak potrzebną państwu twardą walutą. W kraju stocznie pracowały pełną parą, ale statki eksportowane były głównie do Związku Radzieckiego.
Chcąc jak najszybciej nadrobić zaległości tonażowe polskich armatorów, w rządowym projekcie ustawy o planie 5-letnim przedłożonym Sejmowi 1 października 1956 r. zapisano, że nakłady na budowę statków dla PŻM i PLO mają wynieść pięć razy więcej niż w ubiegłej „pięciolatce”. Do 1960 roku polska flota miała obsługiwać 25 procent ładunków Polskiego Handlu Zagranicznego, a ostatecznym zadaniem było stworzenie modelu amerykańskiego, gdzie w tamtym czasie rodzima flota przewoziła równo połowę własnych ładunków.
Jednym z głównych czynników, które ułatwiły szybki przyrost peżetemowskiej floty, było powołanie w 1958 roku Funduszu Antyczarterowego. Fundusz ten utworzono przede wszystkim ze środków, jakie państwo polskie pierwotnie chciało przeznaczyć na zakup usług obcych armatorów, mających w zamierzeniu przewozić ładunki Polskiego Handlu Zagranicznego.
Powstanie Funduszu Antyczarterowego zbiegło się w czasie z zakończeniem pierwszej powojennej hossy na rynku, po której nadeszła głęboka dekoniunktura. We flocie światowej po raz pierwszy na taką skalę zetknięto się ze zjawiskiem nadpodaży tonażu, spowodowanej głównie faktem pozostawania w dalszym ciągu w żegludze produkcji wojennej, czyli statków typu Liberty (USA) i Empire (Wielka Brytania). Jak oceniano, w 1958 roku na rynku – w przeważającej większości bez zatrudnienia – znajdowało się ponad dwa tysiące tego rodzaju jednostek. Sytuacja owa doprowadziła do tego, że cena „liberciaków” i „empajerów” stała się kuriozalnie niska i sięgnęła nawet 150 tysięcy dolarów za sztukę. Nic zatem dziwnego, że zwrot kosztów poniesionych na ich zakup następował w bardzo krótkim czasie od momentu wprowadzenia do eksploatacji.
– Stworzenie Funduszu Antyczarterowego w 1958 roku odbyło się na tle ochrony polskiego bilansu płatniczego – wspominał Ryszard Karger. Jako zastępca dyrektora naczelnego ds. eksploatacyjnych od 1957 roku to właśnie Ryszard Karger stał się głównym motorem napędowym zakupów statków typu Liberty i Empire. – Pomysł był prosty: zamiast wydawać ogromne sumy, idące w dziesiątki milionów dolarów, na przewóz ładunków obcą flotą, stwórzmy z tych pieniędzy fundusz i wykorzystajmy środki na nim zgromadzone na zakup własnej floty. Ministerstwo Żeglugi poprosiło nas o wykonanie rachunku ekonomicznego, który odpowiadałby na pytanie, po jakim czasie statki te spłacą środki przeznaczone na ich zakup. Z rachunku takiego wyszło nam, że kupiony statek typu Liberty czy Empire może spłacić się nawet w ciągu jednego roku. Był to znakomity interes, więc bez trudu udało nam się przekonać ministerstwo do uruchomienia środków. I tak oto w atmosferze powszechnej nędzy, gdzie państwo liczyło każdego dolara, Polska Żegluga Morska dostała do dyspozycji dewizy na zakup nieograniczonej żadnymi limitami ilości statków.
Ostatecznie PŻM do roku 1963, korzystając z tego funduszu, zakupiła 22 jednostki typu Liberty oraz Empire (i jeden typu Park) o łącznym tonażu 250 tys. DWT (nie uwzględniając s/s „Chorzów”, który jako jedyny z peżetemowskiej „produkcji wojennej” zakupiony został ze środków Funduszu Rozwoju Floty).
Wprowadzane do eksploatacji „liberciaki” i „empajery” były w większości statkami budowanymi w warunkach wojennych na jedną lub kilka podróży. W PŻM – jak się okazało – służyły aż do drugiej połowy lat 70., czyli prawie 20 lat.
– Wartością dodaną z zakupu „liberciaków” i „empajerów”, oprócz wspomnianych korzyści finansowych dla państwa, był gwałtowny rozwój floty Polskiej Żeglugi Morskiej – wspominał Ryszard Karger. – Była to flota, dzięki której stworzyliśmy podstawy wielkiego i nowoczesnego trampingu. To właśnie na statkach typu Liberty i Empire wypłynęliśmy na szerokie wody. Co więcej, nasi kapitanowie udowodnili, że potrafią znakomicie dowodzić tymi jednostkami, a doświadczenie zdobyte na ich pokładach procentowało później na nowoczesnych dużych statkach, takich jak 14-tysięczniki typu „Kolejarz” czy wreszcie 24-tysięczniki typu „Ziemia”.
W drugiej połowie lat 50. PŻM wyszła już poza sztywne ramy wyłącznego środka transportu dla eksportu węgla i importu rudy, obsługując znacznie bogatszą gamę ładunków oraz zawijając do wielu nowych portów, m.in. na Morzu Czarnym, Adriatyku i Morzu Śródziemnym. Armator skupiał w swoich rękach w tym czasie 90 proc. polskich przewozów morskich w zasięgu bałtyckim oraz 86 proc. w zasięgu europejskim. W 1956 roku PŻM, po raz pierwszy w swojej historii, osiągnęła pełną rentowność we wszystkich podstawowych miernikach ekonomicznych. Wpływ na to miał m.in. dobry rynek. Szczególnym sukcesem w eksploatacji okazał się podpisany wówczas długoletni kontrakt przewozowy z Węglokoksem. Wyeliminował on wreszcie niezwykle dokuczliwe, nierytmiczne dostawy węgla do szczecińskiego portu, a tym samym znacznie skrócił przestoje peżetemowskich statków.
Pomiędzy rokiem 1958 a 1960 PŻM, dzięki stałym dostawom węgla i stałej podaży ze strony odbiorców, mogła zwiększyć przewóz tego surowca aż o milion ton. Znakomicie działał zwłaszcza „most” duński, gdzie podróż okrężną peżetemowskie statki wykonywały nawet w 4 do 6 dni. Dzięki masowym przewozom PŻM z Europy został skutecznie wyparty węgiel amerykański. Do roku 1960 w trampingu przedsiębiorstwa znaczenie odgrywały również przewozy węgla do Włoch, a z powrotem fosforytów z Afryki Północnej, jak również przewozy – głównie ze Szwecji i Finlandii – rudy żelaza, stanowiące całkowity polski import tego surowca. Ważnym składnikiem eksploatacji tonażu była też obsługa eksportu polskiego drewna do Francji, Anglii i Holandii.
Od 1958 roku w statystykach przewozowych PŻM pojawia się dodatkowa rubryka: przewozy oceaniczne. Początkowo stanowią one bardzo niewielki udział w stosunku do PLO, jednak dzięki statkom z akcji antyczarterowej z roku na rok miały tendencje rosnącą – z 2,2 proc. w 1958 roku do 15 proc. w 1960 roku.
Pod koniec lat 50. wraz z rozwojem floty PŻM znacząco wzrasta również ilość przewiezionych ładunków. O ile w latach 1956-1958 statystyki przewozowe wykazywały pewną stagnację na poziomie 1,7 mln ton rocznie, o tyle już w 1959 roku przewozy wzrosły do 2,4 mln ton, a w 1960 roku do 3,4 mln ton. Dynamika wzrostu była więc imponująca.
Koniec lat 50. to także dwa spektakularne wydarzenia z udziałem statków PŻM. W pierwszym uczestniczył parowiec „Ustka”, który jako pierwszy polski statek handlowy dotarł na Spitsbergen, zawożąc tam wyposażenie zakładanej w Arktyce stacji polarnej. Z kolei drugie wydarzenie związane było z niebezpieczną podróżą konwoju statków z uzbrojeniem dla indonezyjskiej armii, prowadzonych przez s/s „Szczecin”, którego śladem podążyły s/s „Gdynia” i s/s „Tczew”.
Ładunek, który s/s „Szczecin” pozostawił w Surabai, był rzeczywiście niezwykły. Stanowiło go 15 dział przeciwlotniczych wraz z amunicją, bomby lotnicze, 15 samolotów typu MIG, w skrzyniach o wys. 3,5 metra i wadze 12 ton. Oficjalnie w dokumentach, miał to być sprzęt do budowy cukrowni. Rejs przez Bełt, a potem dookoła Afryki, trwał łącznie 66 dni w morzu bez żadnych postojów po drodze.
– To komplikowało sytuację. Przecież byliśmy na parowcu, który miał ograniczoną przestrzeń bunkrową na węgiel. Problem z paliwem rozwiązaliśmy ostatecznie w ten sposób, że do drugiej ładowni wsypaliśmy 1600 ton węgla. Między nią a przestrzenią bunkrową wycięliśmy otwór i potem – już w czasie rejsu – każdy z członków załogi, oprócz kapitana, musiał codziennie przewozić z ładowni taczkami węgiel pod palenisko – wspominał pełniący funkcję I oficera na statku kpt. ż. w. Zbigniew Sak.
Warto też dodać, że na „Szczecinie” w jego słynnym rejsie do Surabai – jako asystent I oficera – brała udział późniejsza pani kapitan Danuta Walas-Kobylińska. To właśnie na tym statku przechodziła również swój chrzest morski. Na wyprawie do Surabai skorzystało też oliwskie zoo, bowiem zaraz po przypłynięciu do Polski załoga „Szczecina” podarowała placówce cztery małpki, które marynarze otrzymali w czasie egzotycznej podróży.
Bessa rynkowa, jaka dotknęła w 1957 roku światowy tramping, spowodowała, iż PŻM, nie bacząc na niezadowolenie swojego sąsiada z Gdyni, coraz bardziej zaczęła interesować się żeglugą liniową. W 1958 roku podjęto decyzję o zorganizowaniu aż pięciu nowych, regularnych połączeń i przerzuceniu do ich obsługi prawie 20 procent swojego tonażu, pływającego dotychczas w żegludze trampowej. Utworzone wówczas linie to: zachodnioangielska – do Liverpoolu i Manchesteru, hamburska – do Bremy i Hamburga, albańska – Gdańsk – Durrës, Braiła – Lewant – do Latakii, Aleksandrii i Bejrutu, oraz zachodnioafrykańska – do Gwinei, Liberii, Ghany, Wybrzeża Kości Słoniowej, Nigerii, Kamerunu, Gabonu, Angoli, Senegalu i Sierra Leone. W 1959 roku powstała też linia islandzka, jednak z powodu braku ładunków zawiesiła ona swoją działalność już w 1960 roku.
Największe ryzyko związane było z utworzeniem linii zachodnioafrykańskiej. Ryzyko to związane z wejściem na rynek praktycznie od wieków kontrolowany przez państwa kolonialne – Belgię, Francję i Anglię.
– Pod koniec lat 50. rozpoczął się wielki ruch emancypacji byłych kolonii – wspominał Ryszard Karger. – W pasie Afryki Zachodniej, począwszy od Maroka, poprzez Senegal, Gwineę, Sierra Leone, Nigerię, Gabon, Dahomej, Togo, Kamerun, aż do Angoli, rozpoczął się ruch wyzwoleńczy. Powstawały państwa, którym brakowało praktycznie wszystkiego. Wówczas w PŻM zastanawialiśmy się, czy nie można by tego jakoś wykorzystać. Tak długo jak były to kolonie, wejście obcych armatorów na ten rynek było praktycznie niemożliwe.
Ryzyko blokady rozładunku statku PŻM wciąż istniało, ale mimo to pod koniec 1958 roku w pionierską podróż do Gwinei wyruszył z ładunkiem cementu peżetemowski parowiec „Tczew”. Porty afrykańskie w większości przypadków nie miały żadnej infrastruktury i rozładunek prowadzony był z redy, za pośrednictwem łodzi. Wówczas jednak łodzie te należały w dalszym ciągu do brytyjskiej kompanii kolonialnej The West Africa Lines Conference, znanej jako Walcon. Odmówiła ona oczywiście rozładunku „Tczewa”, zmuszając PŻM do znalezienia innego rozwiązania. Rozwiązanie to polegało na tym, że statek przepłynął do Ghany, do portu Accra, gdzie cement wyładowano na redzie, przy pomocy nowego agenta. Agent o nazwisku van der Hook zgodził się obsługiwać nasze statki także w przyszłości.
Szlak został zatem przetarty – do Afryki ruszyły kolejne statki PŻM – m.in. s/s „Katowice”, s/s „Wrocław” i s/s „Sławno”.
W 1961 roku władze RWPG podjęły decyzję o utworzeniu wspólnego serwisu PŻM i NRD-owskiego armatora VEB Deutsche Seereederei. Serwis ten przyjął nazwę United West Africa lub w skrócie: Uniafrica.
Rejsy do zachodniej Afryki trwały około 100-110 dni. Statki rozpoczynały podróż w Szczecinie, a potem odwiedzały jeszcze po drodze porty: Hamburg, Rotterdam lub Amsterdam, Antwerpię, Dunkierkę, Bordeaux i Las Palmas na Wyspach Kanaryjskich. Do Afryki woziło się w początkowych latach przede wszystkim cement, natomiast później głównie czeską drobnicę. Problemem – zwłaszcza w pierwszym okresie eksploatacji linii – były ogromne kongestie statków, trwające nawet do 9 miesięcy. Kongestie spowodowane były niewydolnością afrykańskich portów. W wielu z nich budowa jakiejkolwiek infrastruktury postępowała w iście żółwim tempie.
Utworzenie i utrzymanie linii zachodnioafrykańskiej było olbrzymim osiągnięciem organizacyjnym i eksploatacyjnym Polskiej Żeglugi Morskiej. Już w pierwszym roku istnienia tego połączenia statki przewiozły na tej linii ponad 54 tysiące ton ładunków. Do 1960 roku ilość ta wzrosła do 183 tysięcy ton.
Wraz z otwarciem nowych linii w PŻM konieczne stało się stworzenie własnych zagranicznych przedstawicielstw. Od czasu swojego powstania szczeciński armator w kontaktach poza granicami kraju korzystał głównie z sieci agentur powołanych do życia jeszcze w latach 30. przez GAL. Po jego likwidacji w 1951 roku cała scheda, w tym również rekrutacja do biur zagranicznych nowych pracowników, przeszła na rzecz Polskich Linii Oceanicznych.
Pierwsze własne przedstawicielstwa PŻM utworzyła w latach 1958-1959 na potrzeby linii Braiła – Lewant oraz linii albańskiej. Linię Braiła – Lewant wspierać miały trzy biura w: Braili (Rumunia), Budapeszcie (w celu aktywizacji tranzytu węgierskiego) oraz Bejrucie. Wśród pracowników wysłanych przez PŻM do tych agencji byli m.in. Mieczysław Kowalikowski i Aleksander Kielmas. Z kolei dla obsługi szczególnie trudnej linii albańskiej powołano własne przedstawicielstwo w Durrës. Pierwszym jego szefem został Edward Wiater.
– Na początku mojej bytności w Albanii, a więc w 1960 roku, w kraju tym rządzili praktycznie Rosjanie, a w portach na każdym kroku można było natknąć się na rosyjską jednostkę. Sam kraj był jednak bardzo biedny, w portach nie było infrastruktury, a statki na rozładunek na redzie musiały czekać nawet dwa miesiące. Z Polski i NRD woziliśmy tam przede wszystkim drobnicę, wszelkiego rodzaju maszyny i urządzenia oraz koks. Ładunkami powrotnymi były: ruda żelaza oraz asfalt bitumiczny i naturalny. W drobnym handlu marynarskim w Albanii kupowało się zwykle plastikową biżuterię, rzeczy codziennego użytku oraz złote monety, które w Polsce można było odsprzedać z siedmiokrotnym zyskiem. Pływały tam peżetemowskie „Bielsko”, „Gniezno” oraz w późniejszym czasie także „Sławno”, czyli parowce typu B-32, które Stocznia Szczecińska produkowała również dla Albańczyków – wspominał Edward Wiater.
W 1960 roku powstały trzy kolejne przedstawicielstwa PŻM: w Helsinkach, które miało zająć się usprawnieniem obsługi powołanej jeszcze w 1953 roku regularnej linii fińskiej, a także pracować na rzecz peżetemowskiej żeglugi trampowej, oraz w Akrze i Konakry – w związku z rozwojem linii zachodnioafrykańskiej.
– Na placówki do krajów zachodniej Afryki wysyłano wyłącznie ludzi o najwyższych kwalifikacjach – podkreślał Edward Wiater. – Teren był na tyle trudny, że nie wystarczała znakomita znajomość języka: francuskiego w części północnej wybrzeża oraz angielskiego w części południowej. Trzeba też było posiadać wyjątkową umiejętność aklimatyzacji do lokalnych warunków oraz umiejętność nawiązywania współpracy z lokalnymi urzędnikami. Przed naszymi ludźmi w zachodniej Afryce pojawiało się praktycznie codziennie wiele wyzwań, z którymi musieli sobie samodzielnie poradzić. Wszyscy nasi przedstawiciele byli w tych ciężkich warunkach afrykańskich bardzo skuteczni.
Przy zakładaniu placówek kierowano się przede wszystkim interesem ekonomicznym, o czym z kolei decydowała głównie ilość zawinięć statków do portów danego państwa oraz potencjał rozwojowy lokalnego rynku. Samo rozpoczęcie działalności – zwłaszcza w krajach tzw. trudnych (afrykańskich, arabskich) – nie było łatwe i zazwyczaj uciekano się do pomocy agenta, z którego usług dotychczas w danym kraju korzystano, a także polskiej ambasady czy Biura Radcy Handlowego (BRH). Były jednak i takie wypadki, gdy peżetemowskie biuro zakładane było zanim pojawiła się jakakolwiek polska placówka dyplomatyczna: przykładem może być biuro w Gwinei zorganizowane w 1960 roku przez weterana przecierania trudnych szlaków, Mieczysława Wieprzewskiego.
Wśród innych pracowników PŻM, którzy współtworzyli sieć przedstawicielstw armatora w krajach zachodnioafrykańskich, wspomnieć należy Wojciecha Milke (Akra) czy Czesława Śniedzia (Lagos). Z centrali PŻM w Szczecinie w pierwszych latach istnienia linii do zachodniej Afryki pracą statków kierowali Stefan Perkowicz i Kazimierz Mrzygłód.©℗
Krzysztof GOGOL
