Poniedziałek 10 stycznia był czarnym dniem gospodarki Meklemburgii-Pomorza Przedniego – mówiła premier landu Manuela Schwesig. Grupa stoczni MV-Werften, tworzona przez zakłady w Stralsundzie, Warnemünde i Wismarze, oraz połączona z nimi stocznia Lloyd w Bremerhaven złożyły wniosek o upadłość. Wszystkie należą do spółki Genting Hong-Kong, będącej częścią malajskiego koncernu Genting-Group. Około 2200 pracownikom zagroziło bezrobocie. Pracę zaczął tymczasowy likwidator stoczni.
Wielu ze stoczniowców już w grudniu 2021 roku nie otrzymało pensji, a od ponad roku żyją w obawie o miejsca pracy. Upaść mogą także liczne zakłady kooperujące. Słychać jednak głosy prominentnych niemieckich polityków, uważających, że sytuacja MV-Werften już od dłuższego czasu była tak zła, że upadłość stworzy według nich szansę na prawdziwą restrukturyzację przemysłu stoczniowego w Meklemburgii-Pomorzu Przednim, landzie sąsiadującym z Pomorzem Zachodnim.
* * *
Od kilku miesięcy toczyły się rozmowy przedstawicieli rządów federalnego i landowego z prezesem Genting Hong-Kong i zarządem MV-Werften na temat ratowania stoczni. Teraz obie strony obwiniają się o to, że nie doszło do porozumienia. Spółka i stocznie zabiegały o 600 mln euro wsparcia z państwowego (federalnego) Funduszu Stabilizacji Gospodarki, co – jak twierdzą – pozwoliłoby zapobiec plajcie i uratować miejsca pracy. Odmówiono im, uzasadniając, że właściciel stoczni, Genting Hong-Kong, nie zgodził się wnieść 60 mln euro koniecznego wkładu własnego do tej sumy. Nie pomogły tłumaczenia właściciela, że trudności finansowe spółki spowodowała pandemia, wskutek której drastycznie spadły dochody z intratnych dotychczas podróży statkami wycieczkowymi.
Problemami stoczni zajmowały się także parlamenty – federalny w Berlinie i krajowy w Schwerinie. Chodziło o odpowiedź na pytanie, czy niemiecki podatnik ma finansowo wspierać prywatny koncern. Dyskusje trwają w związkach zawodowych, samorządach komunalnych, domach pracowników. Problem szeroko opisują media w całych Niemczech i poza nimi, w tym portale internetowe zajmujące się gospodarką morską.
* * *
Stocznie w Meklemburgii-Pomorzu Przednim (to dawna NRD) miały kłopoty od początku procesu prywatyzacji po 1990 roku, wynikające zarówno z zapóźnienia technologicznego, nieudanych sprzedaży kolejnym właścicielom (niemieckim, norweskim, rosyjskim), jak też z kryzysu w europejskiej branży stoczniowej. Gdy więc w 2016 roku grupę MV-Werften kupiła spółka z Hongkongu, będąca częścią potężnego malajskiego koncernu Genting Group, wyzwoliło to wielkie nadzieje. Były tym większe, że nowy właściciel zarabiał krocie na przemyśle rozrywki, w którym się wyspecjalizował, w tym na pasażerskich liniach żeglugowych. Zapowiedział, że w niemieckich stoczniach będzie budował nowoczesne statki wycieczkowe, cruizery głównie dla własnych linii żeglugowych. Pomysł, że będąc właścicielem firmy, będzie jednocześnie jej klientem, wydawał się praktyczny.
Mówi się, że tak chciał Lim Kok Thay, właściciel Genting-Group i większości udziałów w Genting Hong-Kong, jeden z najbogatszych Malezyjczyków (jego majątek szacuje się na 2,6 mld dolarów). Singapurski korespondent „Frankfurter Allgemeine Zeitung” pisał niedawno, że rodzinną firmę przekazał mu piętnaście lat temu jej twórca, a jego ojciec, Lim Goh Tong, dawny emigrant z Chin, który karierę w biznesie zaczynał od ulicznego stoiska z nasionami, a zgromadziwszy stosowny kapitał, zajął się budownictwem i przemysłem rozrywki. Wizytówką koncernu jest wymyślony przezeń baśniowy Genting Highlands na wzgórzu nad Kuala Lumpur, stolicą Malezji, do którego wjeżdża się kolejkami linowymi – miasto kolorowych ulic, hoteli, kasyn, restauracji, uciech dla każdego.
Lim Kok Thay rozbudował koncern, w tym flotę statków pasażerskich, pływających między południowo-wschodnią Azją, Oceanią i Ameryką. Niedawno, kosztem 4,3 mld dolarów, zakończył budowę kompleksu hoteli Resort World w obszarze Las Vegas (Nevada, USA), przy słynnej Las Vegas Strip, też nastawionych na rozrywkę.
* * *
Dla Genting Hong-Kong stocznia w Warnemünde zaczęła budowę Global One (Global Dream) – największego statku, jaki kiedykolwiek powstawał w Niemczech: 342 metry długości, 46 szerokości, dwadzieścia pokładów, 2,5 tysiąca kabin pasażerskich, kolejka linowa na górnym pokładzie, na niższych aleje drzew, fontanny, baseny, wielkie kasyno, etc. etc – atrakcje dla 10 tysięcy pasażerów, miejsce pracy 2500 członków załogi, do tego sztuczna inteligencja. Koszt budowy: 1,5 mld euro.
Zatrudnienie w stoczniach zaczęło rosnąć. Zaczęto też projektować drugi statek z serii – Global Two. Oba miały mieć wielobarwne, rzucające się w oczy dekoracje na białych burtach. Wszystko szło dobrze. W 2019 roku Global One został przeholowany na wyposażenie do stoczni w Wismarze. Był ukończony w 75 procentach.
Wtedy uderzyła pandemia, statki wycieczkowe zatrzymała w portach. W 2020 roku branża straciła 20 mld dolarów. Straty były w hotelach i branży rozrywkowej. Spółka Genting Hong-Kong nie miała z czego finansować budowy nowych statków. Wkrótce przestała obsługiwać kredyty.
W ubiegłym roku, gdy pandemia uderzyła ponownie, jej stocznie zamarły. Zaczęły się pertraktacje między niemieckimi władzami a spółką, która zwróciła się do nich o pomoc. Chodziło o pakiet ratunkowy. Do porozumienia nie doszło. Genting Hong-Kong twierdzi, że władze Niemiec popełniły niewybaczalny błąd gospodarczy, kosztujący utratę miejsc pracy. Przedstawiciele władz uważają, że przeciwnie – to Genting Hong-Kong postępował nieodpowiedzialnie i odrzucał dobre propozycje.
Co z pracownikami stoczni? Likwidator chce zabezpieczyć miejsca pracy, technologie, zatrzymać fachowców. Zaległe pensje zostaną wypłacone, Global One ma być dokończony, więc praca będzie przez najbliższych kilka miesięcy. Czy jednak Genting Hong-Kong odbierze statek? Szef koncernu jest przekonany, że statki znów zaczną przynosić zyski. Jest nadzieja, że zbudowany zostanie także Global Two.
Tymczasem właśnie teraz uderza kolejna fala pandemii. Czy cruizery wyjdą w morze? W Meklemburgii-Pomorzu Przednim trwa dyskusja o przyszłości stoczni.
* * *
Kryzys w stoczniach europejskich zaczął się, gdy na światowe rynki weszły tanie stocznie azjatyckie, przejmując produkcję tankowców, masowców, kontenerowców, promów pasażerskich. W Niemczech pierwsza duża stocznia, bremeński Vulcan, splajtowała w 1996 roku, potem upadały kolejne, choć ratowano je na różne sposoby. Niedawno w „Tematach Dnia” („Tagesthemen”) telewizji ARD podano, że niemiecki przemysł stoczniowy wciąż zapewnia 200 tys. miejsc pracy, w tym 18 tysięcy w samych stoczniach, a jest ich sześćdziesiąt. Na rynku dominują stocznie rodzinnej grupy Meyer w Papenburgu, Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Lürssen-Gruppe (różne stocznie w Bremie, Hamburgu, Wilhelmshafen, Wolgaście) oraz ThyssenKrupp Marine Systems (stocznie w Hamburgu, Kilonii, greckiej Scaramandze). Stabilne są zakłady średniej wielkości, w tym budujące wielkie jachty.
Produkcja tradycyjnych statków nie wchodzi w grę ze względu na tańszą konkurencję azjatycką. Co budować? Słychać opinie, że w Niemczech szansę mają tylko te stocznie, które będą budować statki, jakich nie zbuduje nikt inny. Znów mówi się więc o statkach specjalistycznych, przyjaznych klimatowi, jachtach morskich na baterie, okrętach na potrzeby armii i ochrony wybrzeża, platformach dla morskich farm wiatrowych. Niemcy chcą być prekursorami statków wolnoemisyjnych, a rząd federalny zapowiada, że sfinansuje budowę pierwszego wolnoemisyjnego statku pasażerskiego. Wycieczkowce? Buduje je doświadczona stocznia w Papenburgu, stocznie francuskie, a niebawem zaczną powstawać w Chinach. Słychać głosy, że pierwszy chiński wycieczkowiec może być gotowy już w 2023 roku! Kasandryczne wizje są takie, że wtedy zacznie się kolejny wielki upadek stoczni europejskich.
* * *
Co będzie z zakładami MV-Werften? Związek zawodowy metalowców IG Metall proponuje, by teren stoczni w Stralsundzie sprzedać miastu. Nadburmistrz Alexander Badrow chciałby stworzyć tam park przemysłowy, gdzie mogłyby się zainstalować firmy produkujące morskie farmy wiatrowe, wytwarzające wodór, remontujące statki. Nadburmistrz Rostocku, duński przemysłowiec Claus Ruhe Madsen, widzi przyszłość w klastrze firm innowacyjnych, prowadzących m.in. badania morskie i produkujących energię ze źródeł odnawialnych.
Naczelny dyrektor Stowarzyszenia Budowy Statków i Techniki Morskiej (Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V.) Reinhard Lüken twierdzi, że Europa pilnie potrzebuje polityki przechodzenia na budowę statków bezpiecznej emisji. Twierdzi, że jeśli się jej szybko nie opracuje i nie wdroży, w niedalekiej przyszłości statki w Europie w ogóle nie będą budowane.
(b.t.)
